Weekend ELMS od kuchni okiem Mariusza Pilarka
Zakulisowe spojrzenie na ściganie w European Le Mans Series
21.10.1420:57
Mariusz Pilarek (Pieczar) 4433wyświetlenia
W połowie września rozgrywana była 4. runda ELMS na torze Paul Ricard. Tak się złożyło, że miałem okazję oglądać te zmagania na żywo i w niniejszym artykule chciałbym się podzielić moimi wrażeniami. Dla wielu z was oglądanie wyścigów na żywo to nic nowego, tym bardziej w przypadku zawodów niższej rangi. Ja miałem to szczęście, że na zawody dostałem zaproszenie od zespołu New Blood by Morand Racing (późniejszego zwycięzcy w klasie LMP2) i cały weekend spędziłem wraz z członkami ekipy. Zobaczyłem „od kuchni” jak funkcjonuje zespół wyścigowy oraz miałem okazję poznać byłego kierowcę F1 :). Ale może po kolei...
Dwa lata temu zachciało mi się stworzyć aplikację do live timingu F1. Jak wszyscy dobrze wiemy, to co oferuje oficjalna strona F1 jest delikatnie mówiąc niewystarczające dla fana tego sportu. Stąd powstał pomysł na zrobienie czegoś lepszego, dodatkowo dla platform mobilnych (głównie chodziło o Symbiana, który został zapomniany przez programistów oficjalnej aplikacji do F1). Z prostego programu powstał spory kombajn, który oferował wiele rzeczy niedostępnych na stronie F1 (czasy z poszczególnych okrążeń, różne tabele, statystyki, wykresy, driver tracker, itd.). Powstały wersje na kilka systemów mobilnych. Niestety, FOM zareagował dość szybko i po 2 latach aplikacja musiała zniknąć.
Ale nim do tego doszło, na aplikację całkiem przypadkowo trafił pewien inżynier wyścigowy jednego z zespołów startujących w ELMS. Jak się potem okazało, potrzebował czegoś więcej od tego co oferuje oficjalny dostawca timingu w ELMS, a i żadne komercyjne oprogramowanie nie spełniało jego potrzeb. Program, który stworzyłem, był dokładnie tym czego szukał. Na początku tego roku skontaktował się więc ze mną i zaproponował współpracę.
W efekcie powstała aplikacja dostosowana do protokołu live timingu dostępnego podczas zawodów ELMS. Program używany jest przez zespół od początku sezonu i przeszedł nawet pełny chrzest bojowy podczas 24 godzin w LeMans. W zamian zaoferowano mi wizytę na torze podczas jednej z rund ELMS. Uzgodniliśmy, że będzie to wyścig na Paul Ricard.
Moja wizyta zaczęła się w czwartek. Około godziny 19 przyjechaliśmy na tor, gdzie przygotowane już były boksy i pitwall, a samochód stał w garażu. Sam zespół jest niewielki, liczy raptem kilkunastu członków, w tym 2 inżynierów (inżynier wyścigowy i inżynier od telemetrii). Jest to zresztą chyba najmniejszy zespół (i jeden z najmniej zamożnych) w całej stawce ELMS. Prawie wszyscy to Francuzi i rozmawiają ze sobą głównie po francusku.
W czwartek wieczorem za wiele się nie działo - tu i ówdzie mechanicy krążyli po pitlane, co niektórzy trenowali zmianę opon. Chyba pierwsza rzecz jaka rzuciła mi się w oczy, to atmosfera jaka panuje pomiędzy członkami różnych ekip - zapomnijcie o tej „hermetyczności” rodem z F1. Tutaj praktycznie wszyscy się znają, razem chodzą na posiłki i rozmawiają ze sobą. Wręcz ciężko sobie wyobrazić, że za kilkadziesiąt godzin będą między sobą ostro rywalizować.
Następny dzień zaczął się wcześnie - już około 7:30 byliśmy na. W piątek zazwyczaj odbywa się kontrola techniczna aut, która trwa cały dzień, oraz track walk. New Blood by Morand Racing miał kontrolę jako jeden z pierwszych, około 10 rano. Sprawdzane były wymiary samochodu, waga, wymiary dyfuzora, wymiary listwy pod podłogą, itp. Wszystko przebiegło bez problemów i można było wrócić do garażu. Mechanicy przez cały czas pracowali przy samochodzie (przygotowania bazowych ustawień + sprawdzanie różnych elementów samochodu). Ja w międzyczasie miałem okazję trochę pochodzić po pitlane i paddocku i pstrykać fotki.
Przygotowania do kontroli technicznej
Paddock już był praktycznie cały zapełniony ciężarówkami zespołów. Każda ciężarówka ma zamocowane 3 anteny przytwierdzone do dachu kabiny - jedna do komunikacji radiowej i dwie do telemetrii. Samochody LMP2 mają ok 400 sensorów, z których dane wysyłane są ze średnią częstotliwością 10Hz (10 razy na sekundę) do boksów. Ponadto, dane mogą być logowane przez wewnętrzne systemy samochodu z częstotliwością 500Hz (500 razy na sekundę!). Aby je odczytać, należy podpiąć komputer do bolidu po zjeździe do boksu. Jak widać, inżynierowie mają co robić podczas każdej z sesji.
Jak na razie za wiele akcji na torze nie było, za to można było posłuchać (i pooglądać) wygłupy mechaników od Dunlopa, którzy przez jakieś 5 minut komunikowali się ze sobą wydając bardzo dziwne odgłosy, przejść się po pitlane (wystarczy obejrzeć z zewnątrz garaże zespołów żeby zobaczyć gdzie są duże pieniądze) i porobić zdjęcia. Na tor w międzyczasie co chwilę wyjeżdżał Safety Car i Medical Car, przeprowadzając zapewne jakąś inspekcję. Ponadto jeździło kilka samochodów wyposażonych w wiadra z farbą - trzeba w było w końcu odświeżyć krawężniki oraz charakterystyczne pobocza toru Paul Ricard. Patrząc na zdjęcia toru można zauważyć, że pobocza są malowane w niebieskie i czerwone pasy. Niebieskie pasy, to klasyczne asfaltowe pobocze - kierowcy nic nie tracą wjeżdżając na nie. Natomiast czerwone pasy pomalowane są jakąś specjalną „chropowatą” farbą, która spowalnia samochody, co oczywiście jest równoznaczne ze stratą czasu.
Mniej więcej ok 14 miałem okazję przejechać się Safety Car-em (niestety tylko jako pasażer) po torze. Samochód to Audi RS5, niestety kierowca jechał raczej bardzo spokojnym tempem, chociaż na zakrętach dało się odczuć niewielkie przeciążenia. Cóż, pierwsze okrążenie toru zaliczone, w zanadrzu było jeszcze kolejne, tym razem na nogach.
Tuż przed przejażdżką odwiedziłem też pokój Race Control, czyli sędziów. Mają widok ze wszystkich kamer (ok. 30 telewizorów). Mogą wybrać obraz z dowolnej kamery i wyświetlić go na dużym monitorze obok oraz oczywiście odtwarzać powtórki. Zespoły także mają możliwość wyświetlania obrazu na swoich monitorach w boksach z każdej kamery zamontowanej na torze.
Dwie godziny później tor został oficjalnie otwarty na track walk. Mniej więcej w tym czasie na tor przyjechali kierowcy zespołu, czyli: Pierre Ragues, Gary Hirsch oraz Christian Klien (tak, ten sam, który jeszcze kilka lat temu jeździł w F1). Muszę przyznać, że byłem nieco onieśmielony jak zobaczyłem Christiana, w końcu jeszcze kilka lat temu oglądałem go na ekranie swojego TV! Przy okazji wyszło moja (i nie tylko) lekka ignorancja - nikt już nie pamiętał, że Christian jeździł w 2010 roku w HRT, o czym sam nam zresztą przypomniał. Jak stwierdził, samochód nie był taki zły w prowadzeniu, po prostu brakowało mu przyczepności i tracił po 5 sekund na okrążeniu.
Ponieważ Christian zna tor Paul Ricard praktycznie na pamięć (robił tu kiedyś z Peugeotem 30 godzinną symulację z trzema innymi zawodnikami, zmieniali się co 2.5 godziny; jak sam stwierdził było to cholernie nudne), nie był zbyt chętny do robienia kolejnego okrążenia, ale wyjścia innego nie miał. Na torze zamieniliśmy kilka zdań, m.in. o Kubicy, który, jak przypomniał Christian, bardzo dużo rozmawiał o rajdach w padoku, i poszliśmy na 1.5 godzinny marsz po prawie 6 kilometrowej pętli toru. Najgorsza do pokonania jest prosta Mistral - prawie 2 kilometry wspinania się pod górkę. Byli i tacy co postanowili przebiec cały tor, co biorąc pod uwagę panujące warunki (bezchmurne niebo i jakieś 30 stopni) musiało być raczej czymś niespecjalnie przyjemnym.
Niestety, nie przekonałem się do końca jak wygląda prawdziwy track walk, bo tutaj kierowcy praktycznie w ogóle nie rozmawiali o torze (w końcu wszyscy go znają na pamięć). No dobra, było pytanie Gary'ego do Christiana jak pokonać jeden z zakrętów. Poza tym to rozmowy o wszystkim i o niczym. Ogólnie bardzo luźna atmosfera i dużo śmiechu.
Pod wieczór zespół przeprowadzał treningi pit stopów. Tutaj podczas tankowania nie wolno zmieniać opon, jest to możliwe dopiero po zatankowaniu. Każde koło zmieniane jest po kolei przez dwóch mechaników. Sam czas zmiany opon to ok. 24 sekund (23-24 sekundy to był limit w jakim musieli się zmieścić mechanicy podczas treningu). Do tego trzeba dodać ok 25 sekund na tankowanie, co daje w sumie ok. 50 sekund na cały postój.
Trening zmiany opon
W międzyczasie zespoły zaczęły odpalać silniki swoich samochodów - wreszcie można było usłyszeć upragniony hałas. Cóż, to co kibice lubią najbardziej, mechanicy tego nie znoszą. Obok nas garaż miał zespół JMW Motorsport (#66, Ferrari F458 Italia). Gdy odpalili silnik hałas był nie do zniesienia - mechanicy zgodnie stwierdzili, że Ferrari to najgorszy samochód w całej stawce. Dźwięk jego silnika rozrywał bębenki w uszach. Na trybunach (nie mówiąc o TV) tego tak nie słychać jak w boksach. Na przeciwnym biegunie stał McLaren, który był zdecydowanie najcichszy. Mnie jednak najbardziej do gustu przypadł dźwięk Aston Martina - rasowy sportowy wóz. Aż miło było posłuchać jak przejeżdżał obok. Ale to dopiero w sobotę, póki co trzeba było wracać do hotelu i się wyspać przed kolejnym dniem.
Do hotelu wróciliśmy późnym wieczorem - inżynierowie codziennie zostawali najdłużej z wszystkich, aby przygotować się do następnego dnia. Dużo analizy danych, przeprowadzanie symulacji, przygotowywanie ustawień, itd. Pierwszy trening już w sobotę rano, tak więc trzeba było dopinać wszystko na ostatni guzik.
Następny dzień zaczął się znowu wcześnie: parę minut po 7 już na torze. Pierwszy trening o 10, wcześniej briefing z kierowcami i managerami zespołów. Wreszcie można było zobaczyć jakąś akcję na torze. Ja miałem dodatkową atrakcję bo dostałem radio, tak więc miałem możliwość posłuchania komunikacji między pitwall, a mechanikami i kierowcami. Muszę przyznać, że słuchawki używane przez członków zespołu naprawdę nieźle izolują dźwięk (powiedzmy, że auta słychać mniej więcej tak głośno jak w TV, czyli cicho). Zanim je jednak założyłem, chciałem podelektować się dźwiękiem samochodów w pełnej krasie i przyznam, że nie spodziewałem się aż takiego hałasu! Wręcz bolesnego. Szczególnie jak obok przejeżdżało Ferrari… Jednak organizm się dość szybko przyzwyczaił i spokojnie można było oglądać trening bez zatyczek. Mogę sobie tylko wyobrazić jak to było na zawodach F1 w czasach V8, albo V10. Jak już wspomniałem wcześniej najbardziej mi przypadł do gustu dźwięk Aston Martina. BMW (używane przez Team Russia) brzmiało prawie jak NASCAR, auta LMP2 brzmiały dość wysoko, zapewne wynikało to z wyższych obrotów silnika. W TV nie słychać za bardzo różnic między samochodami, tutaj po paru minutach można było po samym dźwięku rozpoznać co jedzie.
Większość treningu spędziłem na tarasie budynku boksów, tak więc widziałem zarówno prostą startową jak i kawałek prostej Mistral. Koniec końców nie jest to dobre miejsce do robienia zdjęć. Najlepsze było na trybunie zlokalizowanej przy ostatnim zakręcie, gdzie udałem się dopiero podczas wyścigu. Mimo wszystko fajnie było popatrzeć na przejeżdżające samochody i posłuchać raczej dość skąpej komunikacji radiowej - kierowcy otrzymywali w zasadzie tylko informacje ile mają zrobić okrążeń, jaki czas uzyskali i kiedy mają zjechać do boksu. Jak już pisałem wcześniej, prawie wszyscy w zespole to Francuzi (albo Szwajcarzy, chyba tylko Christian jest nie-francuskojęzyczny) zatem komunikacja między inżynierami i mechanikami odbywała się właśnie w języku francuskim. Niewiele więc się dowiedziałem.
Przygotowania do wyjazdu na pierwszy trening
Po treningu najwięcej uwag miał Christian, szczególnie do tylnej osi bolidu, gdzie nie było praktycznie przyczepności. Wyszło tutaj jego spore doświadczenie w motosporcie - jego uwagi były bardzo konkretne. Potrafił bardzo precyzyjnie określić jak samochód się zachowuje w zakrętach. Po każdej sesji kierowcy wypełniali tabelkę, gdzie przy każdym zakręcie oceniali czy samochód jest podsterowny czy nadsterowny w skali od 1 do 5 (zakręty były podzielone na 3 sekcje - wejście, środek i wyjście). Dane te są potem wykorzystywane przez inżynierów do oszacowania jakie zmiany (jeśli w ogóle) należy wprowadzić do bolidu przed następną sesją. W tym przypadku podjęto decyzję, że problem tkwi raczej w temperaturze, która rano była stosunkowo niska i przed drugim treningiem postanowiono nie wprowadzać żadnych zmian w bolidzie.
Wynik drugiego treningu potwierdził, że podjęta decyzja była słuszna. Samochód prowadził się znacznie lepiej i Christian zdołał zrobić najlepszy czas sesji (podczas pierwszego treningu miał trzeci czas). Humory w zespole zatem dopisywały przed niedzielnymi kwalifikacjami i wyścigiem. Po treningach inżynierowie zaczęli szacować ile postojów będzie potrzebnych do pokonania całego dystansu, jaką przyjąć strategię oraz ewentualnie jakie zmiany przeprowadzić w ustawieniach samochodu. Podobnie jak w F1, także i tutaj po kwalifikacjach obowiązują zasady parc ferme. Co niektóre zespoły mają jednak przygotowane specjalne mapy silnika, wykorzystywane tylko podczas kwalifikacji, co pozwala im na podkręcenie tempa na jednym okrążeniu o kilka dziesiątych sekundy.
Ujęcie z tarasu nad boksami
Kierowcy po treningach dostali wykres z telemetrii do analizy. Ponadto, bolid miał zamontowaną kamerę GoPro, co jest dozwolone tylko podczas treningów. Pozwala to na dokładne przeanalizowanie toru jazdy kierowców. Po zebraniu danych, inżynierowie zaczęli prace nad opracowaniem strategii na wyścig. W LMP2 pojemność baku to 75 litrów i w zasadzie to jest główny wyznacznik liczby pit stopów jakie trzeba zaplanować. Zużycie opon jest stosunkowo niewielkie, na tyle, że można sobie pozwolić na przejazd dwóch stintów na jednym komplecie (co zresztą okazało się kluczem do sukcesu w niedzielę). Jest to bardzo istotne w kontekście planowania strategii na wyścig: zmiana opon to jakieś 24 sekundy, trzeba więc podjąć szybką decyzję co się bardziej opłaca - stracić te 24 sekundy na zmianę, czy tracić po kilka dziesiątych (albo i sekund) na okrążeniu na starych oponach. Dużo czasu w sobotę wieczorem poświęca się zatem na analizę czasów kolejnych okrążeń pokonywanych podczas stintów na treningach. Nie jest to łatwa decyzja do podjęcia, szczególnie w warunkach wyścigowych.
W niedzielę znowu wczesna pobudka i powrót na tor. Wreszcie wielki finał - kwalifikacje i wyścig. W ELMS kwalifikacje podzielone są na dwie tury - najpierw przez 20 minut po torze jeżdżą auta klas LMGTC i LMGTE a po 10 minutach przerwy na tor wyjeżdżają prototypy LMP2, także na 20 minut. Już dzień wcześniej zespół podjął decyzję, że kwalifikacje pojedzie Christian, który jest najszybszym kierowcą ekipy. Praktycznie przez całą sesję był na torze. Ja po obejrzeniu kwalifikacji aut GT (znowu na tarasie), wróciłem do boksu, gdzie z zespołem śledziłem zmagania w LMP2. Christian wywalczył 3 pole startowe co jest jak na razie najlepszym wynikiem zespołu. Kwalifikacje sprawiały do tej pory największy problem - zespół miał zawsze dobre tempo w wyścigu (o mały włos nie wygrali rundy na Imoli), ale na kwalifikacjach osiągali gorsze rezultaty. Tym razem było lepiej, tak więc wszyscy byli pozytywnie nastawieni przed wyścigiem.
Zanim jednak wybiła godzina startu, pitlane zostało otwarte dla kibiców i rozpoczęła się sesja rozdawania autografów. Każdy zespół wystawił stolik, przy którym siadali kierowcy i podpisywali przygotowane karty ze zdjęciami. Ja co prawda nie jestem kolekcjonerem autografów, ale stwierdziłem, że szkoda by było przepuścić taką okazję i przeszedłem się po pitlane zbierając po drodze kilka kart. Ludzi było dosyć sporo, tak więc nie wpychałem się specjalnie, zbierając karty tylko tam gdzie nie trzeba było długo czekać :) Oczywiście największe tłumy były przy stoliku Fabiena Bartheza, byłego bramkarza reprezentacji Francji. Nie było szans, żeby się tam dopchać. Barthez nadal jest bardzo popularny we Francji, jego twarz pojawiła się nawet na plakatach promujących imprezę. Ja tymczasem przywitałem się z Michałem Broniszewskim, który był chyba nieco zaskoczony słysząc w tych rejonach polski język.
Sesja rozdawania autografów
Sesja autografowa trwała około pół godziny. Potem krótka przerwa na lunch, który tym razem zjedliśmy w boksie, i zaczęły się przygotowania do startu. Ja dostałem przepustkę na grid, tak więc miałem świetną okazję, żeby zakręcić się wokół stojących aut i porobić parę zdjęć. Tłok na polach startowych był dosyć spory: oprócz kierowców, mechaników i inżynierów było sporo osób towarzyszących oraz sponsorów, którzy wykorzystywali okazje, żeby zrobić sobie zdjęcia z kierowcami i na tle samochodów oklejonych w ich loga. Ja zresztą też skorzystałem z okazji i mam pamiątkowe zdjęcie z Gary'm i Christianem (niestety Pierre był zajęty) zrobione tuż przed startem.
Ja z Christianem i Garym na gridzie
O godzinie 13 rozpoczął się wyścig. Podobnie jak w LeMans, także i tutaj start jest lotny, po zrobieniu okrążenia za Safety Carem. Już na samym początku doszło do małej kraksy, nr 41 musiał się wycofać. Ja pierwszą godzinę spędziłem w boksie, oglądając wyścig razem z zespołem. Trochę to dziwne uczucie oglądać wyścig, gdy obok siedzi były kierowca F1. Tak około 14 postanowiłem przejść się na trybuny zrobić kilka zdjęć. Najpierw poszedłem na trybunę główną, skąd widok był całkiem przyzwoity, ale to jeszcze nie było to. Zanim jednak udałem się na trybunę znajdującą się przy ostatnim zakręcie skorzystałem z możliwości przejechania się tzw. Media Shuttle wokół toru. Podczas wyścigu były dostępne trzy takie samochody. Ich celem jest przewożenie fotografów na odpowiednie stanowiska wokół toru skąd mogą rozstawić swój sprzęt i robić zdjęcia. Ja niestety zdjęcia mogłem robić tylko z samochodu, co nie było łatwe ze względu na spore trzęsienie, ale przynajmniej miałem możliwość zobaczenia akcji z naprawdę małej odległości.
Potem udałem się na wspomnianą już trybunę przy ostatnim zakręcie. Spory kawałek trzeba przejść, żeby się tam dostać, ale było warto. Widok na ostatnie kilka zakrętów jest świetny. Spotkałem tam nawet kilku profesjonalnych fotografów, co mnie specjalnie nie zdziwiło, bo trybuna i teren wokół dawał naprawdę duże możliwości zrobienia dobrych zdjęć. Żałowałem tylko, że mam maksymalny zoom x5 w moim aparacie, ale i tak wyszło kilka niezłych zdjęć. Jeśli kiedykolwiek będziecie na Paul Ricard to polecam tą trybunę - są zdecydowanie lepsze wrażenia niż z trybuny głównej. Będąc tam widziałem też bardzo ciekawą sytuację - na wyścig przyszła para, w wieku ok. 50-60 lat. Pani chyba nie była jednak zbyt zainteresowana wyścigiem, bo robiła coś na drutach (może sweter dla męża?) Cóż, można i tak…
Ujęcie z trybuny za ostatnim zakrętem
Ostatnią godzinę postanowiłem spędzić w boksie, tym bardziej, że kompletnie nie wiedziałem co się dzieje na torze. Niestety na trasie brakowało nie tylko telebimów, ale chociażby tablicy z podaną klasyfikacją. Jeszcze zanim wyszedłem z boksu na prowadzeniu jechał Pierre, dzięki przeprowadzeniu tylko tankowania podczas postoju (pozostałe ekipy z czołówki zmieniały też opony i kierowców). Gdy wracałem, w samochodzie siedział już Christian, dla którego zespół zaplanował dwa ostatnie stinty. Podczas ostatniego postoju zespół zaryzykował - nie zmieniono opon! Dzięki temu, Christian wyjechał na tor z przewagą ok 30 sekund nad drugim zawodnikiem (nr 36, Signatech Alpine). Przewaga powoli topniała, ponieważ czasy notowane przez samochód nr 43 były słabe ze względu na spore zużycie opon. Ale w wyścigach długodystansowych trzeba wziąć pod uwagę jeszcze jeden czynnik - samochody z wolniejszych klas, podczas wyprzedzania których traci się sporo czasu.
Z moich wyliczeń wynikało, że powinniśmy utrzymać do końca 1. miejsce, chyba że coś złego się przytrafi... Lekkie napięcie dało się wyczuć wśród członków zespołu, chyba każdy miał w pamięci weekend na Imoli, gdzie na 4 minuty przed końcem wyścigu problem z ciśnieniem oleju wyeliminował samochód, będący wtedy na prowadzeniu. Na jakieś 2 okrążenia przed metą w boksie pojawił się już kamerzysta z ekipy realizującej transmisję i co jakiś czas w TV pojawiały się migawki z członkami zespołu zaciskającymi nerwowo kciuki.
Ostatnie sekundy wyścigu. Mechanicy wybiegli już na pitwall żeby pogratulować Christianowi przejeżdżającemu przez linię mety. Jest, udało się! Tak bardzo oczekiwane zwycięstwo w końcu nadeszło. W boksie wszyscy sobie gratulowali. Z jednej strony wielka radość a z drugiej zapewne ulga, że tym razem wszystko poszło jak powinno i udało się dowieźć zwycięstwo do końca. Zresztą „udało” to złe słowo - zespół zdecydowanie zasłużył na to zwycięstwo. Od początku weekendu prezentował bardzo dobre tempo. Nawet kwalifikacje, które nie są mocną stroną poszły bardzo dobrze. Patrząc jak duże są inne ekipy (i co za tym idzie - zamożne), tym większe uznanie należy się ekipie, która zresztą od początku sezonu prezentuje się doskonale. Dzięki temu zwycięstwu zaliczyli awans na 3. miejsce w tabeli z szansami na mistrzostwo.
Zaraz po zakończeniu wyścigu wszyscy pobiegliśmy w stronę podium. Pierre zabrał też ze sobą maskotkę zespołu, sympatyczną wiewiórkę o imieniu Pisch. W sumie to są dwie maskotki, jedna, mniejsza, od początku weekendu siedziała na samochodzie pomiędzy pałąkami bezpieczeństwa, druga zaczepiona była do ścianki w boksie. Ta mniejsza zawędrowała na podium, gdzie skończyła na pucharze jaki Pierre dostał od organizatorów.
Pisch :)
Jeśli myślicie, że teraz nastąpiło świętowanie, to się mylicie. Nie było na to czasu, trzeba było do wieczora wszystko spakować na ciężarówkę, a w poniedziałek rano wynieść się z hotelu. Oczywiście nie mogło zabraknąć grupowego zdjęcia zwycięskiej drużyny, ja sobie także pozwoliłem na kilka zdjęć z właścicielami, kierowcami i mechanikami zespołu. Christian na koniec zażartował, że powinienem przyjechać na Estoril bo im przynoszę szczęście!
I jeszcze jedno pamiątkowe zdjęcie z kierowcami, tym razem w komplecie
Do hotelu wróciliśmy ok godziny 22, a rano czekała mnie podróż do Marsylii na dalszą część moich wakacji. Reszta zespołu wróciła tymczasem do swoich codziennych zajęć - część do pracy, część przygotowywać się do zawodów w innych seriach wyścigowych w kolejny weekend. Tak ten zespół funkcjonuje - nie ma tutaj pracowników na etatach jak w wielkich fabrycznych ekipach (chyba tylko 2 osoby poza właścicielami pracują na etacie). Jest za to grupa oddanych pasjonatów, którzy robią to co kochają. Ludzi, u których czuć ducha wyścigów, których główną motywacją jest jak najlepszy wynik na torze. A w ten weekend osiągnęli swój historyczny sukces, pozostawiając w pokonanym polu znacznie większe zespoły. W F1 już nie raz mieliśmy się okazję przekonać, że to nie pieniądze wygrywają. Sukces osiągnięty przez New Blood by Morand Racing jest tego kolejnym potwierdzeniem. I mam nadzieję, że powtórzą ten wynik na Estoril. Myślę że mają na to bardzo duże szanse.
Ja ze swojej strony mogę im podziękować za bardzo dobre przyjęcie. Poznałem świetnych ludzi, dowiedziałem się jak pracuje zespół wyścigowy od środka i byłem świadkiem ich wielkiego sukcesu. Na pewno nie zapomnę tego weekendu a i mam nadzieję, że nasza współpraca się zacieśni.
Wszystkim, którzy chcieliby dowiedzieć się więcej o samej serii ELMS polecam ich stronę internetową, http://europeanlemansseries.com. Tam można oglądać wyścigi i kwalifikacje na żywo, dodatkowo dostępny jest bardzo prosty live timing. Zdecydowanie polecam tą serię. Rywalizacja jest na wysokim poziomie, do tego panuje bardzo miła atmosfera na paddocku. Atmosfera jakiej na pewno nie ujrzycie w dzisiejszej F1.
Jeśli ktoś chciałby poznać bliżej sam zespół to zapraszam na ich strony: http://newbloodracing.com/ oraz https://www.facebook.com/morandracing
Dwa lata temu zachciało mi się stworzyć aplikację do live timingu F1. Jak wszyscy dobrze wiemy, to co oferuje oficjalna strona F1 jest delikatnie mówiąc niewystarczające dla fana tego sportu. Stąd powstał pomysł na zrobienie czegoś lepszego, dodatkowo dla platform mobilnych (głównie chodziło o Symbiana, który został zapomniany przez programistów oficjalnej aplikacji do F1). Z prostego programu powstał spory kombajn, który oferował wiele rzeczy niedostępnych na stronie F1 (czasy z poszczególnych okrążeń, różne tabele, statystyki, wykresy, driver tracker, itd.). Powstały wersje na kilka systemów mobilnych. Niestety, FOM zareagował dość szybko i po 2 latach aplikacja musiała zniknąć.
Ale nim do tego doszło, na aplikację całkiem przypadkowo trafił pewien inżynier wyścigowy jednego z zespołów startujących w ELMS. Jak się potem okazało, potrzebował czegoś więcej od tego co oferuje oficjalny dostawca timingu w ELMS, a i żadne komercyjne oprogramowanie nie spełniało jego potrzeb. Program, który stworzyłem, był dokładnie tym czego szukał. Na początku tego roku skontaktował się więc ze mną i zaproponował współpracę.
W efekcie powstała aplikacja dostosowana do protokołu live timingu dostępnego podczas zawodów ELMS. Program używany jest przez zespół od początku sezonu i przeszedł nawet pełny chrzest bojowy podczas 24 godzin w LeMans. W zamian zaoferowano mi wizytę na torze podczas jednej z rund ELMS. Uzgodniliśmy, że będzie to wyścig na Paul Ricard.
Moja wizyta zaczęła się w czwartek. Około godziny 19 przyjechaliśmy na tor, gdzie przygotowane już były boksy i pitwall, a samochód stał w garażu. Sam zespół jest niewielki, liczy raptem kilkunastu członków, w tym 2 inżynierów (inżynier wyścigowy i inżynier od telemetrii). Jest to zresztą chyba najmniejszy zespół (i jeden z najmniej zamożnych) w całej stawce ELMS. Prawie wszyscy to Francuzi i rozmawiają ze sobą głównie po francusku.
W czwartek wieczorem za wiele się nie działo - tu i ówdzie mechanicy krążyli po pitlane, co niektórzy trenowali zmianę opon. Chyba pierwsza rzecz jaka rzuciła mi się w oczy, to atmosfera jaka panuje pomiędzy członkami różnych ekip - zapomnijcie o tej „hermetyczności” rodem z F1. Tutaj praktycznie wszyscy się znają, razem chodzą na posiłki i rozmawiają ze sobą. Wręcz ciężko sobie wyobrazić, że za kilkadziesiąt godzin będą między sobą ostro rywalizować.
Następny dzień zaczął się wcześnie - już około 7:30 byliśmy na. W piątek zazwyczaj odbywa się kontrola techniczna aut, która trwa cały dzień, oraz track walk. New Blood by Morand Racing miał kontrolę jako jeden z pierwszych, około 10 rano. Sprawdzane były wymiary samochodu, waga, wymiary dyfuzora, wymiary listwy pod podłogą, itp. Wszystko przebiegło bez problemów i można było wrócić do garażu. Mechanicy przez cały czas pracowali przy samochodzie (przygotowania bazowych ustawień + sprawdzanie różnych elementów samochodu). Ja w międzyczasie miałem okazję trochę pochodzić po pitlane i paddocku i pstrykać fotki.
Przygotowania do kontroli technicznej
Paddock już był praktycznie cały zapełniony ciężarówkami zespołów. Każda ciężarówka ma zamocowane 3 anteny przytwierdzone do dachu kabiny - jedna do komunikacji radiowej i dwie do telemetrii. Samochody LMP2 mają ok 400 sensorów, z których dane wysyłane są ze średnią częstotliwością 10Hz (10 razy na sekundę) do boksów. Ponadto, dane mogą być logowane przez wewnętrzne systemy samochodu z częstotliwością 500Hz (500 razy na sekundę!). Aby je odczytać, należy podpiąć komputer do bolidu po zjeździe do boksu. Jak widać, inżynierowie mają co robić podczas każdej z sesji.
Jak na razie za wiele akcji na torze nie było, za to można było posłuchać (i pooglądać) wygłupy mechaników od Dunlopa, którzy przez jakieś 5 minut komunikowali się ze sobą wydając bardzo dziwne odgłosy, przejść się po pitlane (wystarczy obejrzeć z zewnątrz garaże zespołów żeby zobaczyć gdzie są duże pieniądze) i porobić zdjęcia. Na tor w międzyczasie co chwilę wyjeżdżał Safety Car i Medical Car, przeprowadzając zapewne jakąś inspekcję. Ponadto jeździło kilka samochodów wyposażonych w wiadra z farbą - trzeba w było w końcu odświeżyć krawężniki oraz charakterystyczne pobocza toru Paul Ricard. Patrząc na zdjęcia toru można zauważyć, że pobocza są malowane w niebieskie i czerwone pasy. Niebieskie pasy, to klasyczne asfaltowe pobocze - kierowcy nic nie tracą wjeżdżając na nie. Natomiast czerwone pasy pomalowane są jakąś specjalną „chropowatą” farbą, która spowalnia samochody, co oczywiście jest równoznaczne ze stratą czasu.
Mniej więcej ok 14 miałem okazję przejechać się Safety Car-em (niestety tylko jako pasażer) po torze. Samochód to Audi RS5, niestety kierowca jechał raczej bardzo spokojnym tempem, chociaż na zakrętach dało się odczuć niewielkie przeciążenia. Cóż, pierwsze okrążenie toru zaliczone, w zanadrzu było jeszcze kolejne, tym razem na nogach.
Tuż przed przejażdżką odwiedziłem też pokój Race Control, czyli sędziów. Mają widok ze wszystkich kamer (ok. 30 telewizorów). Mogą wybrać obraz z dowolnej kamery i wyświetlić go na dużym monitorze obok oraz oczywiście odtwarzać powtórki. Zespoły także mają możliwość wyświetlania obrazu na swoich monitorach w boksach z każdej kamery zamontowanej na torze.
Dwie godziny później tor został oficjalnie otwarty na track walk. Mniej więcej w tym czasie na tor przyjechali kierowcy zespołu, czyli: Pierre Ragues, Gary Hirsch oraz Christian Klien (tak, ten sam, który jeszcze kilka lat temu jeździł w F1). Muszę przyznać, że byłem nieco onieśmielony jak zobaczyłem Christiana, w końcu jeszcze kilka lat temu oglądałem go na ekranie swojego TV! Przy okazji wyszło moja (i nie tylko) lekka ignorancja - nikt już nie pamiętał, że Christian jeździł w 2010 roku w HRT, o czym sam nam zresztą przypomniał. Jak stwierdził, samochód nie był taki zły w prowadzeniu, po prostu brakowało mu przyczepności i tracił po 5 sekund na okrążeniu.
Ponieważ Christian zna tor Paul Ricard praktycznie na pamięć (robił tu kiedyś z Peugeotem 30 godzinną symulację z trzema innymi zawodnikami, zmieniali się co 2.5 godziny; jak sam stwierdził było to cholernie nudne), nie był zbyt chętny do robienia kolejnego okrążenia, ale wyjścia innego nie miał. Na torze zamieniliśmy kilka zdań, m.in. o Kubicy, który, jak przypomniał Christian, bardzo dużo rozmawiał o rajdach w padoku, i poszliśmy na 1.5 godzinny marsz po prawie 6 kilometrowej pętli toru. Najgorsza do pokonania jest prosta Mistral - prawie 2 kilometry wspinania się pod górkę. Byli i tacy co postanowili przebiec cały tor, co biorąc pod uwagę panujące warunki (bezchmurne niebo i jakieś 30 stopni) musiało być raczej czymś niespecjalnie przyjemnym.
Niestety, nie przekonałem się do końca jak wygląda prawdziwy track walk, bo tutaj kierowcy praktycznie w ogóle nie rozmawiali o torze (w końcu wszyscy go znają na pamięć). No dobra, było pytanie Gary'ego do Christiana jak pokonać jeden z zakrętów. Poza tym to rozmowy o wszystkim i o niczym. Ogólnie bardzo luźna atmosfera i dużo śmiechu.
Pod wieczór zespół przeprowadzał treningi pit stopów. Tutaj podczas tankowania nie wolno zmieniać opon, jest to możliwe dopiero po zatankowaniu. Każde koło zmieniane jest po kolei przez dwóch mechaników. Sam czas zmiany opon to ok. 24 sekund (23-24 sekundy to był limit w jakim musieli się zmieścić mechanicy podczas treningu). Do tego trzeba dodać ok 25 sekund na tankowanie, co daje w sumie ok. 50 sekund na cały postój.
Trening zmiany opon
W międzyczasie zespoły zaczęły odpalać silniki swoich samochodów - wreszcie można było usłyszeć upragniony hałas. Cóż, to co kibice lubią najbardziej, mechanicy tego nie znoszą. Obok nas garaż miał zespół JMW Motorsport (#66, Ferrari F458 Italia). Gdy odpalili silnik hałas był nie do zniesienia - mechanicy zgodnie stwierdzili, że Ferrari to najgorszy samochód w całej stawce. Dźwięk jego silnika rozrywał bębenki w uszach. Na trybunach (nie mówiąc o TV) tego tak nie słychać jak w boksach. Na przeciwnym biegunie stał McLaren, który był zdecydowanie najcichszy. Mnie jednak najbardziej do gustu przypadł dźwięk Aston Martina - rasowy sportowy wóz. Aż miło było posłuchać jak przejeżdżał obok. Ale to dopiero w sobotę, póki co trzeba było wracać do hotelu i się wyspać przed kolejnym dniem.
Do hotelu wróciliśmy późnym wieczorem - inżynierowie codziennie zostawali najdłużej z wszystkich, aby przygotować się do następnego dnia. Dużo analizy danych, przeprowadzanie symulacji, przygotowywanie ustawień, itd. Pierwszy trening już w sobotę rano, tak więc trzeba było dopinać wszystko na ostatni guzik.
Następny dzień zaczął się znowu wcześnie: parę minut po 7 już na torze. Pierwszy trening o 10, wcześniej briefing z kierowcami i managerami zespołów. Wreszcie można było zobaczyć jakąś akcję na torze. Ja miałem dodatkową atrakcję bo dostałem radio, tak więc miałem możliwość posłuchania komunikacji między pitwall, a mechanikami i kierowcami. Muszę przyznać, że słuchawki używane przez członków zespołu naprawdę nieźle izolują dźwięk (powiedzmy, że auta słychać mniej więcej tak głośno jak w TV, czyli cicho). Zanim je jednak założyłem, chciałem podelektować się dźwiękiem samochodów w pełnej krasie i przyznam, że nie spodziewałem się aż takiego hałasu! Wręcz bolesnego. Szczególnie jak obok przejeżdżało Ferrari… Jednak organizm się dość szybko przyzwyczaił i spokojnie można było oglądać trening bez zatyczek. Mogę sobie tylko wyobrazić jak to było na zawodach F1 w czasach V8, albo V10. Jak już wspomniałem wcześniej najbardziej mi przypadł do gustu dźwięk Aston Martina. BMW (używane przez Team Russia) brzmiało prawie jak NASCAR, auta LMP2 brzmiały dość wysoko, zapewne wynikało to z wyższych obrotów silnika. W TV nie słychać za bardzo różnic między samochodami, tutaj po paru minutach można było po samym dźwięku rozpoznać co jedzie.
Większość treningu spędziłem na tarasie budynku boksów, tak więc widziałem zarówno prostą startową jak i kawałek prostej Mistral. Koniec końców nie jest to dobre miejsce do robienia zdjęć. Najlepsze było na trybunie zlokalizowanej przy ostatnim zakręcie, gdzie udałem się dopiero podczas wyścigu. Mimo wszystko fajnie było popatrzeć na przejeżdżające samochody i posłuchać raczej dość skąpej komunikacji radiowej - kierowcy otrzymywali w zasadzie tylko informacje ile mają zrobić okrążeń, jaki czas uzyskali i kiedy mają zjechać do boksu. Jak już pisałem wcześniej, prawie wszyscy w zespole to Francuzi (albo Szwajcarzy, chyba tylko Christian jest nie-francuskojęzyczny) zatem komunikacja między inżynierami i mechanikami odbywała się właśnie w języku francuskim. Niewiele więc się dowiedziałem.
Przygotowania do wyjazdu na pierwszy trening
Po treningu najwięcej uwag miał Christian, szczególnie do tylnej osi bolidu, gdzie nie było praktycznie przyczepności. Wyszło tutaj jego spore doświadczenie w motosporcie - jego uwagi były bardzo konkretne. Potrafił bardzo precyzyjnie określić jak samochód się zachowuje w zakrętach. Po każdej sesji kierowcy wypełniali tabelkę, gdzie przy każdym zakręcie oceniali czy samochód jest podsterowny czy nadsterowny w skali od 1 do 5 (zakręty były podzielone na 3 sekcje - wejście, środek i wyjście). Dane te są potem wykorzystywane przez inżynierów do oszacowania jakie zmiany (jeśli w ogóle) należy wprowadzić do bolidu przed następną sesją. W tym przypadku podjęto decyzję, że problem tkwi raczej w temperaturze, która rano była stosunkowo niska i przed drugim treningiem postanowiono nie wprowadzać żadnych zmian w bolidzie.
Wynik drugiego treningu potwierdził, że podjęta decyzja była słuszna. Samochód prowadził się znacznie lepiej i Christian zdołał zrobić najlepszy czas sesji (podczas pierwszego treningu miał trzeci czas). Humory w zespole zatem dopisywały przed niedzielnymi kwalifikacjami i wyścigiem. Po treningach inżynierowie zaczęli szacować ile postojów będzie potrzebnych do pokonania całego dystansu, jaką przyjąć strategię oraz ewentualnie jakie zmiany przeprowadzić w ustawieniach samochodu. Podobnie jak w F1, także i tutaj po kwalifikacjach obowiązują zasady parc ferme. Co niektóre zespoły mają jednak przygotowane specjalne mapy silnika, wykorzystywane tylko podczas kwalifikacji, co pozwala im na podkręcenie tempa na jednym okrążeniu o kilka dziesiątych sekundy.
Ujęcie z tarasu nad boksami
Kierowcy po treningach dostali wykres z telemetrii do analizy. Ponadto, bolid miał zamontowaną kamerę GoPro, co jest dozwolone tylko podczas treningów. Pozwala to na dokładne przeanalizowanie toru jazdy kierowców. Po zebraniu danych, inżynierowie zaczęli prace nad opracowaniem strategii na wyścig. W LMP2 pojemność baku to 75 litrów i w zasadzie to jest główny wyznacznik liczby pit stopów jakie trzeba zaplanować. Zużycie opon jest stosunkowo niewielkie, na tyle, że można sobie pozwolić na przejazd dwóch stintów na jednym komplecie (co zresztą okazało się kluczem do sukcesu w niedzielę). Jest to bardzo istotne w kontekście planowania strategii na wyścig: zmiana opon to jakieś 24 sekundy, trzeba więc podjąć szybką decyzję co się bardziej opłaca - stracić te 24 sekundy na zmianę, czy tracić po kilka dziesiątych (albo i sekund) na okrążeniu na starych oponach. Dużo czasu w sobotę wieczorem poświęca się zatem na analizę czasów kolejnych okrążeń pokonywanych podczas stintów na treningach. Nie jest to łatwa decyzja do podjęcia, szczególnie w warunkach wyścigowych.
W niedzielę znowu wczesna pobudka i powrót na tor. Wreszcie wielki finał - kwalifikacje i wyścig. W ELMS kwalifikacje podzielone są na dwie tury - najpierw przez 20 minut po torze jeżdżą auta klas LMGTC i LMGTE a po 10 minutach przerwy na tor wyjeżdżają prototypy LMP2, także na 20 minut. Już dzień wcześniej zespół podjął decyzję, że kwalifikacje pojedzie Christian, który jest najszybszym kierowcą ekipy. Praktycznie przez całą sesję był na torze. Ja po obejrzeniu kwalifikacji aut GT (znowu na tarasie), wróciłem do boksu, gdzie z zespołem śledziłem zmagania w LMP2. Christian wywalczył 3 pole startowe co jest jak na razie najlepszym wynikiem zespołu. Kwalifikacje sprawiały do tej pory największy problem - zespół miał zawsze dobre tempo w wyścigu (o mały włos nie wygrali rundy na Imoli), ale na kwalifikacjach osiągali gorsze rezultaty. Tym razem było lepiej, tak więc wszyscy byli pozytywnie nastawieni przed wyścigiem.
Zanim jednak wybiła godzina startu, pitlane zostało otwarte dla kibiców i rozpoczęła się sesja rozdawania autografów. Każdy zespół wystawił stolik, przy którym siadali kierowcy i podpisywali przygotowane karty ze zdjęciami. Ja co prawda nie jestem kolekcjonerem autografów, ale stwierdziłem, że szkoda by było przepuścić taką okazję i przeszedłem się po pitlane zbierając po drodze kilka kart. Ludzi było dosyć sporo, tak więc nie wpychałem się specjalnie, zbierając karty tylko tam gdzie nie trzeba było długo czekać :) Oczywiście największe tłumy były przy stoliku Fabiena Bartheza, byłego bramkarza reprezentacji Francji. Nie było szans, żeby się tam dopchać. Barthez nadal jest bardzo popularny we Francji, jego twarz pojawiła się nawet na plakatach promujących imprezę. Ja tymczasem przywitałem się z Michałem Broniszewskim, który był chyba nieco zaskoczony słysząc w tych rejonach polski język.
Sesja rozdawania autografów
Sesja autografowa trwała około pół godziny. Potem krótka przerwa na lunch, który tym razem zjedliśmy w boksie, i zaczęły się przygotowania do startu. Ja dostałem przepustkę na grid, tak więc miałem świetną okazję, żeby zakręcić się wokół stojących aut i porobić parę zdjęć. Tłok na polach startowych był dosyć spory: oprócz kierowców, mechaników i inżynierów było sporo osób towarzyszących oraz sponsorów, którzy wykorzystywali okazje, żeby zrobić sobie zdjęcia z kierowcami i na tle samochodów oklejonych w ich loga. Ja zresztą też skorzystałem z okazji i mam pamiątkowe zdjęcie z Gary'm i Christianem (niestety Pierre był zajęty) zrobione tuż przed startem.
Ja z Christianem i Garym na gridzie
O godzinie 13 rozpoczął się wyścig. Podobnie jak w LeMans, także i tutaj start jest lotny, po zrobieniu okrążenia za Safety Carem. Już na samym początku doszło do małej kraksy, nr 41 musiał się wycofać. Ja pierwszą godzinę spędziłem w boksie, oglądając wyścig razem z zespołem. Trochę to dziwne uczucie oglądać wyścig, gdy obok siedzi były kierowca F1. Tak około 14 postanowiłem przejść się na trybuny zrobić kilka zdjęć. Najpierw poszedłem na trybunę główną, skąd widok był całkiem przyzwoity, ale to jeszcze nie było to. Zanim jednak udałem się na trybunę znajdującą się przy ostatnim zakręcie skorzystałem z możliwości przejechania się tzw. Media Shuttle wokół toru. Podczas wyścigu były dostępne trzy takie samochody. Ich celem jest przewożenie fotografów na odpowiednie stanowiska wokół toru skąd mogą rozstawić swój sprzęt i robić zdjęcia. Ja niestety zdjęcia mogłem robić tylko z samochodu, co nie było łatwe ze względu na spore trzęsienie, ale przynajmniej miałem możliwość zobaczenia akcji z naprawdę małej odległości.
Potem udałem się na wspomnianą już trybunę przy ostatnim zakręcie. Spory kawałek trzeba przejść, żeby się tam dostać, ale było warto. Widok na ostatnie kilka zakrętów jest świetny. Spotkałem tam nawet kilku profesjonalnych fotografów, co mnie specjalnie nie zdziwiło, bo trybuna i teren wokół dawał naprawdę duże możliwości zrobienia dobrych zdjęć. Żałowałem tylko, że mam maksymalny zoom x5 w moim aparacie, ale i tak wyszło kilka niezłych zdjęć. Jeśli kiedykolwiek będziecie na Paul Ricard to polecam tą trybunę - są zdecydowanie lepsze wrażenia niż z trybuny głównej. Będąc tam widziałem też bardzo ciekawą sytuację - na wyścig przyszła para, w wieku ok. 50-60 lat. Pani chyba nie była jednak zbyt zainteresowana wyścigiem, bo robiła coś na drutach (może sweter dla męża?) Cóż, można i tak…
Ujęcie z trybuny za ostatnim zakrętem
Ostatnią godzinę postanowiłem spędzić w boksie, tym bardziej, że kompletnie nie wiedziałem co się dzieje na torze. Niestety na trasie brakowało nie tylko telebimów, ale chociażby tablicy z podaną klasyfikacją. Jeszcze zanim wyszedłem z boksu na prowadzeniu jechał Pierre, dzięki przeprowadzeniu tylko tankowania podczas postoju (pozostałe ekipy z czołówki zmieniały też opony i kierowców). Gdy wracałem, w samochodzie siedział już Christian, dla którego zespół zaplanował dwa ostatnie stinty. Podczas ostatniego postoju zespół zaryzykował - nie zmieniono opon! Dzięki temu, Christian wyjechał na tor z przewagą ok 30 sekund nad drugim zawodnikiem (nr 36, Signatech Alpine). Przewaga powoli topniała, ponieważ czasy notowane przez samochód nr 43 były słabe ze względu na spore zużycie opon. Ale w wyścigach długodystansowych trzeba wziąć pod uwagę jeszcze jeden czynnik - samochody z wolniejszych klas, podczas wyprzedzania których traci się sporo czasu.
Z moich wyliczeń wynikało, że powinniśmy utrzymać do końca 1. miejsce, chyba że coś złego się przytrafi... Lekkie napięcie dało się wyczuć wśród członków zespołu, chyba każdy miał w pamięci weekend na Imoli, gdzie na 4 minuty przed końcem wyścigu problem z ciśnieniem oleju wyeliminował samochód, będący wtedy na prowadzeniu. Na jakieś 2 okrążenia przed metą w boksie pojawił się już kamerzysta z ekipy realizującej transmisję i co jakiś czas w TV pojawiały się migawki z członkami zespołu zaciskającymi nerwowo kciuki.
Ostatnie sekundy wyścigu. Mechanicy wybiegli już na pitwall żeby pogratulować Christianowi przejeżdżającemu przez linię mety. Jest, udało się! Tak bardzo oczekiwane zwycięstwo w końcu nadeszło. W boksie wszyscy sobie gratulowali. Z jednej strony wielka radość a z drugiej zapewne ulga, że tym razem wszystko poszło jak powinno i udało się dowieźć zwycięstwo do końca. Zresztą „udało” to złe słowo - zespół zdecydowanie zasłużył na to zwycięstwo. Od początku weekendu prezentował bardzo dobre tempo. Nawet kwalifikacje, które nie są mocną stroną poszły bardzo dobrze. Patrząc jak duże są inne ekipy (i co za tym idzie - zamożne), tym większe uznanie należy się ekipie, która zresztą od początku sezonu prezentuje się doskonale. Dzięki temu zwycięstwu zaliczyli awans na 3. miejsce w tabeli z szansami na mistrzostwo.
Zaraz po zakończeniu wyścigu wszyscy pobiegliśmy w stronę podium. Pierre zabrał też ze sobą maskotkę zespołu, sympatyczną wiewiórkę o imieniu Pisch. W sumie to są dwie maskotki, jedna, mniejsza, od początku weekendu siedziała na samochodzie pomiędzy pałąkami bezpieczeństwa, druga zaczepiona była do ścianki w boksie. Ta mniejsza zawędrowała na podium, gdzie skończyła na pucharze jaki Pierre dostał od organizatorów.
Pisch :)
Jeśli myślicie, że teraz nastąpiło świętowanie, to się mylicie. Nie było na to czasu, trzeba było do wieczora wszystko spakować na ciężarówkę, a w poniedziałek rano wynieść się z hotelu. Oczywiście nie mogło zabraknąć grupowego zdjęcia zwycięskiej drużyny, ja sobie także pozwoliłem na kilka zdjęć z właścicielami, kierowcami i mechanikami zespołu. Christian na koniec zażartował, że powinienem przyjechać na Estoril bo im przynoszę szczęście!
I jeszcze jedno pamiątkowe zdjęcie z kierowcami, tym razem w komplecie
Do hotelu wróciliśmy ok godziny 22, a rano czekała mnie podróż do Marsylii na dalszą część moich wakacji. Reszta zespołu wróciła tymczasem do swoich codziennych zajęć - część do pracy, część przygotowywać się do zawodów w innych seriach wyścigowych w kolejny weekend. Tak ten zespół funkcjonuje - nie ma tutaj pracowników na etatach jak w wielkich fabrycznych ekipach (chyba tylko 2 osoby poza właścicielami pracują na etacie). Jest za to grupa oddanych pasjonatów, którzy robią to co kochają. Ludzi, u których czuć ducha wyścigów, których główną motywacją jest jak najlepszy wynik na torze. A w ten weekend osiągnęli swój historyczny sukces, pozostawiając w pokonanym polu znacznie większe zespoły. W F1 już nie raz mieliśmy się okazję przekonać, że to nie pieniądze wygrywają. Sukces osiągnięty przez New Blood by Morand Racing jest tego kolejnym potwierdzeniem. I mam nadzieję, że powtórzą ten wynik na Estoril. Myślę że mają na to bardzo duże szanse.
Ja ze swojej strony mogę im podziękować za bardzo dobre przyjęcie. Poznałem świetnych ludzi, dowiedziałem się jak pracuje zespół wyścigowy od środka i byłem świadkiem ich wielkiego sukcesu. Na pewno nie zapomnę tego weekendu a i mam nadzieję, że nasza współpraca się zacieśni.
Wszystkim, którzy chcieliby dowiedzieć się więcej o samej serii ELMS polecam ich stronę internetową, http://europeanlemansseries.com. Tam można oglądać wyścigi i kwalifikacje na żywo, dodatkowo dostępny jest bardzo prosty live timing. Zdecydowanie polecam tą serię. Rywalizacja jest na wysokim poziomie, do tego panuje bardzo miła atmosfera na paddocku. Atmosfera jakiej na pewno nie ujrzycie w dzisiejszej F1.
Jeśli ktoś chciałby poznać bliżej sam zespół to zapraszam na ich strony: http://newbloodracing.com/ oraz https://www.facebook.com/morandracing
KOMENTARZE