Charakterystyka ustawień bolidu na Hungaroringu

Na krętym, składającym się z 14 zakrętów torze Hungaroring jedynym dogodnym miejscem do wyprzedzania jest właściwie tylko dojazd do pierwszego zakrętu. Oprócz prostej startowej o długości niewiele ponad 700 metrów, tor ten zawiera też kombinację wolnych i średnio-szybkich zakrętów z krótkimi dohamowaniami, co powoduje, że wyprzedzanie jest prawie niemożliwe. W rezultacie wszystkie zespoły stosują tu maksymalny docisk, prawie taki jak w Monako, aby zoptymalizować nie tylko prędkość na zakrętach, ale też hamowanie i trakcję. Prędkości rzadko przekraczają tu 300 km/h przy silnikach V8.

Na tak wolnych torach ważną rzeczą jest też przyczepność mechaniczna i żeby ją poprawić, zespoły stosują generalnie miękkie ustawienia zawieszenia z przodu i z tyłu bolidu. Kierowcy chcą samochodu szybko reagującego na ruchy kierownicą w wolnych sekcjach i z dobrą trakcją na wyjściu z zakrętów. W tym celu zespoły ustawiają balans w ten sposób, że przednie zawieszenie jest sztywniejsze niż tylne. Jednak pociąga to za sobą konieczność bacznego przyglądania się tylnym oponom, ponieważ nie można dopuścić do przeciążania miękkich mieszanek, jakie są tu właśnie używane.

&,tory/hungaroring.jpg,,

Bridgestone przywiózł na tor Hungaroring mieszanki miękką i supermiękką, które były także użyte w Monako i Kanadzie. Mała przyczepność i brak szybkich zakrętów pozwalają właśnie na taki wybór. Największym wyzwaniem będzie niedopuszczenie do zbyt dużego łuszczenia się mieszanki supermiękkiej, jednak wraz z większym nagumowaniem toru sytuacja powinna ulegać poprawie z biegiem weekendu. Dane, które zostaną zebrane w trakcie treningów zadecydują, czy można zastosować supermiękką mieszankę podczas większej części wyścigu, jednak ewentualne deszcze mogą skomplikować sytuację.

Inną ważną rzeczą jest zapewnienie dobrego chłodzenia częściom mechanicznym. Szczególnie należy zwrócić uwagę na to, czy do chłodnic trafia wystarczająco dużo powietrza w czasie jazdy, biorąc pod uwagę duży kąt nachylenia przedniego skrzydła, które zmienia przepływ strugi powietrza. Elementy te poddawane są badaniom w tunelu aerodynamicznym, a dokładniejsze ustawiania aerodynamiczne są dobierane już w trakcie weekendu w ten sposób, aby zapewniały dobre chłodzenie jak najmniejszym kosztem osiągów bolidu.

Źródło: RenaultF1.com