Rzut oka na zmiany w przepisach na sezon 2010

      Kwiecień obfitował w wiele wydarzeń z udziałem FIA, jednak ja chciałbym zająć się podsumowaniem sporego pakietu zmian, jakie ujrzymy w 2010 roku wraz z krótkim komentarzem na ich temat. 30 kwietnia 2009 roku FIA opublikowała zmiany, jakim chce poddać wyścigi grand prix od 2010 roku włącznie. Najważniejszą sprawą dla obecnych i przyszłych zespołów uczestniczących w wyścigach Formuły 1 była kwestia limitu budżetowego na 2010 rok. Ze wstępnie proponowanych 30 mln funtów zwiększono go do 40 mln funtów (to, jakie wydatki nie mieszczą się w tej kwocie możecie znaleźć w newsie z czwartku). Jednak FIA nie tylko "zabiera", lecz oferuje także więcej wolności technicznej. Zacznijmy jednak od zmian dotyczących wszystkich zespołów, niezależnie od wybranej opcji budżetowej.

Ogólne zmiany

1. Minimalna waga bolidów zostaje zwiększona z 605 kg do 620 kg.
Zmiana, o której zapomniano w tym sezonie w związku z możliwością wykorzystywania KERS. System ten waży około 30 kilogramów - dodatkowych kilogramów, których nie można "od tak" znaleźć w bolidzie Formuły 1. Przepis ten najbardziej dotknął wysokich kierowców, jak Robert Kubica, którzy szukali kilogramów kosztem swojego ciała. Te 15 kilogramów, o jaką zwiększana jest minimalna waga aut, to także nie jest wg mnie wystarczająca wartość. Wydaje mi się że zwiększenie wagi o 25 kilogramów byłoby najodpowiedniejsze. Jednak z drugiej strony mamy zakaz tankowania, o którym za chwilę, co po części rekompensuje i tak dużą wagę auta na starcie i w połączeniu z oszczędnym silnikiem oraz odpowiednim paliwem może jednak wystarczyć.

2. Zakaz dotankowywania aut w trakcie wyścigu.
Bolidy, które dziś jadą z taktyką jednego pit-stopu ważą na starcie około 700 kg. Pamiętajmy, że minimalna waga to 605 kg bez paliwa. Tak więc po zwiększeniu minimalnej wagi do 620 kg, plus dodaniu paliwa na całe 300 kilometrów bolidy mogą ważyć około 790-800 kilogramów.
Dodajmy do tego jeszcze kilka "ale"... Zimne opony, warunki atmosferyczne - deszcz, tempo zużywania się opon oraz pozostające w dalszym ciągu wielkie szerokie przednie spojlery. To wszystko może skutkować zwiększeniem ryzyka i obaw kierowców o swoje bezpieczeństwo.
W każdym razie przepis ten to powrót do przeszłości. W 1984 FISA określiła regulaminem ilość paliwa, jaką może spalić silnik w trakcie wyścigu (240 litrów) - było to w trakcie "Ery Turbo". Jako ciekawostkę można dodać, że to zespół Brabhama pod kierownictwem Berniego Ecclestone'a w 1982 roku podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii na nowo "odkrył", że o wiele korzystniej jest wystartować z ilością paliwa jedynie na pół wyścigu, wykonać pit-stop, zmienić opony i dotankować resztę. Dziś, jak wiele innych rzeczy w F1, wydaje się to oczywiste. Dlaczego napisałem "na nowo"? Gdyż wcześniej do 1957 roku dotankowywano bolidy w trakcie wyścigu.
Zjazdy do boksów po nowe opony są i będą nadal dozwolone. To, czy pozostanie przepis mówiący o obowiązku wykorzystania obu mieszanek w trakcie wyścigu - tego jeszcze nie wiemy.

3. Kwalifikacje - trzecia część na "pustym baku".
Po części powrót do tego, co "już było" kilka lat temu. Zasady kwalifikacji i eliminacji nawiązują do przepisów sprzed 2003 roku, kiedy to w trakcie godzinnej sesji kwalifikacyjnej wszyscy zawodnicy próbowali uzyskać najszybsze okrążenie na nowych oponach z niewielką ilością paliwa. W ten sposób na pole position stawał faktycznie najszybszy kierowca w najszybszym bolidzie danego weekendu.
W sezonie 2010 kwalifikacje będą wyglądać następująco:

• Q1 trwająca 20 minut, uczestniczą wszystkie auta - dalej przechodzi 18 najszybszych przy założeniu pełnej stawki 26 bolidów (17 przy 24, 16 przy 22, 15 przy 20). Bolidy mają nieograniczoną liczbę okrążeń, jakie mogą przejechać w ciągu 20 minut na dowolnej ilości paliwa.


• Q2 trwająca 15 minut, czasy są od nowa liczone, nieograniczona liczba okrążeń, dowolna ilość paliwa - dalej przechodzi 10 najszybszych aut (niezależnie od liczby zespołów w stawce).


• Q3 trwająca 10 minut, czasy są od nowa liczone, i tutaj zmiana w porównaniu do lat wcześniejszych - nieograniczona ilość paliwa. W obecnym regulaminie 10 kierowców, którzy zakwalifikowali się do ostatniej części kwalifikacji musi jeździć już z ilością paliwa na wyścig i z taką ilością próbują wykręcić najlepszy czas (zużyte paliwo podczas Q3 nie jest uzupełniane). W 2010 roku bolidy w Q3 będą więc jeździć z dowolną ilością paliwa, tak jak ma to miejsce w pierwszych dwóch częściach. W ten sposób o kolejności na starcie pierwszej dziesiątki decydowały będą umiejętności kierowcy i szybkość bolidu na danym torze.

Po zakończeniu kwalifikacji wszyscy kierowcy będą musieli zatankować ilość paliwa na pełny dystans 300 kilometrów.

4. Zakaz używania koców grzewczych na opony.
Podczas całego weekendu grand prix obowiązuje zakaz podgrzewania opon przed zamontowaniem ich w bolidzie Formuły 1. Będzie to skutkowało "zimnymi oponami" na starcie oraz zaraz po wyjeździe z boksów, a więc brakiem przyczepności względem aut znajdujących się już na torze, co dodatkowo uatrakcyjni walkę.

5. Maksymalna liczba zespołów mogących startować w wyścigach grand prix zwiększona z 12 do 13.
Przepis wybiegający na przeciw osobom i zespołom wyrażających chęć wejścia do Formuły 1 w 2010 roku. Oznacza to, że mamy trzy wolne pozycje dla takich chętnych, jak USF1, Aston Martin/Prodrive i David Richards, Lola czy iSport.

6. Sędziowie mogą nałożyć karę przesunięcia kierowcy w dół o dowolną liczbę pozycji na starcie do kolejnego GP, jeżeli ten uwikłany był np. w wypadek wyścigowy (ang. racing incident), którego mógł uniknąć. Do tej pory taka kara była "zamrożona" i oznaczała zawsze minus 10 pozycji na starcie.
Przepis ten daje większe pole manewru dla sędziów podczas weekendu wyścigowego, którzy mogą po wysłuchaniu kierowców uczestniczących w wypadku wyścigowym nałożyć na nich dowolną karę przesunięcia na starcie do kolejnego grand prix. Od kary minus jednej pozycji, aż do bezwzględnego przesunięcia na koniec stawki, niezależnie od wywalczonego miejsca w kwalifikacjach. Jest to podyktowane m.in. incydentem z tegorocznego wyścigu o Grand Prix Australii, kiedy to Sebastian Vettel (Red Bull) i Robert Kubica (BMW) na trzy okrążenia przed metą zderzyli się ze sobą podczas bezpośredniej walki. Po tej kolizji obaj odpadli z rywalizacji, jadąc wcześniej na drugiej i trzeciej pozycji. Vettel został uznany za winnego i przesunięto go na starcie do Grand Prix Malezji o 10 pozycji w dół.

7. KERS nie będzie mógł być użyty przy prędkości powyżej 300 km/h.
Ma to na celu ograniczenie prędkości maksymalnej na najdłuższych prostych, a co za tym idzie poprawę bezpieczeństwa.
Wyobraźmy sobie 800-kilogramowy bolid zaraz po starcie na pierwszym okrążeniu na nierozgrzanych oponach, przed dojazdem do szykany Rettifilio i kierowcę wciskającego KERS na wyjściu z Curva Parabolica... Hamowanie mogłoby dla niego i innych zawodników skończyć się tragicznie.

8. KERS jako urządzenie (zarówno oparte na bateriach, jak i kole zamachowym) musi być zlokalizowany za kierowcą, jednak przed silnikiem.
Zmiana dotyczy określenia miejsca w bolidzie, w którym ma znajdować się KERS. Obecnie jego umiejscowienie jest dowolne.

9. Siła hamowania hamulców tylnej osi może być zredukowana specjalnym zaworem, w związku z użyciem KERS.
Ma to na celu bezpieczniejsze hamowanie z dużych prędkości, tak aby tylna oś nie wpadała w poślizg. Nie jest to "jedno osiowy ABS", jednak skojarzenia nasuwają się same.

10. Koła mogą być wypełnione powietrzem lub azotem. (dwutlenek węgla zostaje zabroniony).

"Wolność techniczna" w zamian za ograniczenie budżetu

Zespoły mogą dostosować swoje wydatki do poziomu 40 milionów funtów na sezon - w zamian otrzymują "wolność techniczną". Co za tym idzie?

Owa wolność techniczna to pakiet dodatkowych zmian w przepisach oferowany zespołom, które zdecydują się na obcięcie swoich rocznych wydatków. Oto jego zawartość:

1. Brak limitu kilometrów testów między sezonami w trakcie zimowej przerwy oraz możliwość organizowania własnych testów w dowolnym terminie. Naturalnie wszystko w ramach 40 milionowego budżetu.
Zespoły nie poddające się limitowi 40 mln funtów pozostają przy starym regulaminie, tj. 15.000 km między 1 stycznia a pierwszym wyścigiem sezonu 2010 roku. Mogą oni uczestniczyć jedynie w oficjalnych sesjach testowych organizowanych przez FIA na wyznaczonych torach w wyznaczonych terminach, tak jak miało to miejsce przed tegorocznym sezonem.

2. Brak limitów dotyczących tunelów aerodynamicznych. Możliwe testy pełnowymiarowch makiet bolidów oraz brak limitu prędkości powietrza w tunelu aerodynamicznym.
Zespoły nie poddające się limitowi budżetu pozostają przy tegorocznych przepisach, tj. makieta bolidu to maksimum 60% oryginalnych wymiarów oraz prędkość powietrza wewnątrz tunelu ograniczona do 50 m/s.

3. Brak limitów dotyczących liczby silników używanych w trakcie sezonu.
Zespoły nie poddające się limitowi budżetu pozostają przy tegorocznych przepisach, tj. osiem silników na sezon.

4. Brak limitów dotyczących ilości skrzyni biegów używanych w trakcie sezonu.
Zespoły nie poddające się limitowi budżetu pozostają przy tegorocznych przepisach, tj. skrzynia biegów musi wytrzymać cztery wyścigi. Wcześniejsza jej wymiana skutkuje przesunięciem w dół na starcie o pięć miejsc.

5. Ruchome przednie skrzydło. Zakres zmiany kąta nachylenia: 10 stopni, dowolna liczba zmian w trakcie jednego okrążenia. Możliwość regulacji systematycznie przez komputer lub przez kierowcę.
Zespoły nie poddające się limitowi budżetu pozostają przy tegorocznych przepisach, tj. zakres ruchu 6 stopni, zmiana możliwa dwukrotnie w trakcie jednego okrążenia przez kierowcę.

6. Ruchome tylne skrzydło. Zakres ruchu jeszcze nie jest określony (najprawdopodobniej 5 stopni). Zmiany kontrolowane tylko przez kierowcę z kokpitu.
Zespoły nie poddające się limitowi budżetu pozostają przy tegorocznych przepisach, tj. brak ingerencji mechanicznej w nachylenie tylnego skrzydła w trakcie wyścigu.

7. Brak limitów dotyczących obrotów silnika.
Zespoły nie poddające się limitowi budżetu pozostają przy tegorocznych przepisach, tj. limit 18.000 obr./min.

8. KERS dla teamów operujących w ramach 40 milionów funtów będzie dwa razy mocniejszy, jednak czas na jego wykorzystanie pozostanie bez zmian, czyli 160 KM do wykorzystania w trakcie 6,67 sekundy podczas jednego okrążenia.
Zespoły nie poddające się limitowi budżetu pozostają przy tegorocznych przepisach, tj. 80 KM przez 6,67 sekundy w trakcie jednego okrążenia.

9. Możliwy napęd na cztery koła (4WD).
Zespoły nie poddające się limitowi budżetu pozostają przy tegorocznych przepisach, tj. napęd na jedną oś (przednią lub tylną).

10. KERS możliwy do wykorzystania przy napędzaniu wszystkich czterech kół (przy stosowaniu napędu na cztery koła).
Zespoły nie poddające się limitowi budżetu pozostają przy tegorocznych przepisach, tj. KERS może służyć jedynie do napędzania tylnej osi.