Robert Kubica o nowym wyzwaniu...

(Oryginalne opracowanie: Adam Cooper, AUTOSPORT)


Po niezwykle frustrującym sezonie 2009 spędzonym w zespole BMW Sauber, na chwilę przed rozpoczęciem kolejnego sezonu, w którym będzie wspierał zespół Renault F1 w odzyskaniu dawnej chwały, Robert Kubica spotkał się z współpracownikiem serwisu AUTOSPORT - Adamem Cooperem, by porozmawiać o przeszłości i przyszłości.

Robert Kubica jest jedną z barwniejszych postaci przewijających się przez padok F1, choćby z uwagi na fakt, że na pytanie o ulubione zajęcia wykonywane w czasie wolnym nie odpowiada 'trening', tylko mówi o pokerze (na pieniądze) i kręglach.

Podobnie jak jego kompan Kimi Raikkonen, Polak również pasjonuje się rajdami samochodowymi - czego potwierdzeniem może być choćby podjęta w minionym tygodniu próba startu w klasyku w Monte Carlo. Jak wiemy, ze względu na awarię podczas prologu, kierowcy Renault nie udało się nawet zjechać z rampy startowej, ale należy mieć nadzieję, że nie jest to zły znak na przyszłość.

Kubica i jego zespół wymieniani są wśród czarnych koni nadchodzącego sezonu. Oczywiście, na co dzień wszyscy mówią o Mercedesie, Ferrari, McLarenie i Red Bullu i o tym, jakie gwiazdy zasiadają w ich bolidach, ale jeśli na chwilę zapomnieć o nich - nie jest tak łatwo wskazać jednoznacznie, kto może odegrać znaczącą rolę w poszerzonej stawce w sezonie 2010.

Przyglądając się tym czterem czołowym ekipom aż dziw bierze, że ktoś oceniany tak wysoko, jak Kubica, nie zdołał znaleźć w nich miejsca po tym, jak BMW Sauber dało mu 'wolną rękę' w lipcu. Jednakże w rzeczywistości wyglądało to tak, że Red Bull i Ferrari ustaliło swoje składy dużo, dużo wcześniej, a Brawn podjął już działania zmierzające do zatrudnienia Nico Rosberga jako partnera Jensona Buttona. Była oczywiście możliwość startów w McLarenie.

Kubica rozmawiał od lipca do końca sezonu z wieloma zespołami. W pewnym momencie pojawiła się możliwość startów w Ferrari (po wypadku Felipe Massy), ale nie była ona interesująca, ponieważ nie wiązała się z dłuższym kontraktem. Spośród innych zespołów, Renault i Toyota wyglądały na najpoważniejszych kandydatów. Gdy rozmawiałem z Robertem w Japonii w październiku podczas podróży z tokijskiego lotniska Narita do centrum, wspominał mi o tym, że była niewielka możliwość startów w Brawnie. Co do McLarena - nie interesowało go partnerowanie Lewisowi Hamiltonowi.

Kilka tygodni później został ostatecznie potwierdzony jego kontrakt z Renault - dodatkowo, decyzja o tym, by trzymać się z dala od Toyoty okazała się słuszna. W chwilę potem sprawy stanęły jednak na głowie. Przejście Buttona do McLarena spowodowało, że możliwość związania się z Brawnem stała się nagle nie lada 'okazją'. Tyle tylko, że Robert już zdeklarował się wobec innego zespołu. To również jednak nie było przesądzone, bowiem doszło do zamieszania wokół sprzedaży udziałów w Renault, co można było wykorzystać do 'zmiany barw'. Koniec końców do tego nie doszło i Robert zdecydował się zostać tam, gdzie jest.

Wygląda na to, że francuski zespół jest zadowolony z tego faktu, co mają potwierdzać opublikowane zdjęcia z przyjacielskiej pogaduszki pomiędzy polskim kierowcą i szefem zespołu. W rzeczywistości najpewniej zmiana zarządu nie będzie miała bezpośredniego przełożenia na dyspozycję startową teamu w przyszłym sezonie. Być może będzie trochę inaczej niż w momencie, gdy był zawierany kontrakt z Kubicą, ale różnica będzie raczej niewielka.

Cieszę się, że dołączyłem do Renault - mówi Polak. W zespole jest nadzieja, chęć zmiany, oderwania się od niechlubnej przeszłości. Wszyscy bardzo mocno się starają, żeby coś poprawić. Oczywiście, nigdy nie ma gwarancji, że się uda. Najlepszym tego przykładem jest sezon 2009, ale w Renault ma się przynajmniej poczucie, że panuje tu duch wyścigów, że wszyscy starają się najbardziej, jak mogą.

W rzeczywistości, sytuacja uległa zmianie od momentu, kiedy Kubica rozpoczął rozmowy z Francuzami. Przede wszystkim wówczas prowadził negocjacje z Flavio Briatore, a brak Włocha może być pierwszą zauważalną dla Roberta zmianą, bowiem ten słynął z utrudniania życia kierowcom.
Szczerze mówiąc, nie wiem, jak to z nim jest. Z Flavio czy bez - to nie jest dla mnie kluczowa kwestia. Gdyby był - startowałbym; gdy go nie ma - też startuję.

Ironią w obecnym powrocie Kubicy do Renault jest fakt, że jako wychowanek programu dla młodych kierowców (RDD) w 2003 roku został odrzucony przez braci Michel, którzy w imieniu Briatore opiekowali się kierowcami.
Myślę jednak, że on nie miał z tym nic do czynienia. Nawet nie znał mojego nazwiska! Spotkaliśmy się raz, ale to nie on prowadził młodych sportowców.

Ponowne spotkanie miało miejsce po wygraniu World Series by Renault w 2005 roku. Wówczas nagrodą był test w bolidzie Renault, w którym Robert zachwycił swoimi osiągami. Do Briatore dotarło, że 'facet jest dobry', ale zanim zdążył podpisać cokolwiek, ubiegł go rywal. BMW obserwowało Polaka w trakcie testów, a jego menadżer, który wcześniej opiekował się Pedro Dinizem, przekonał Petera Saubera, że Kubica ma potencjał (panowie znali się wcześniej, ponieważ Morelli opiekował się karierą Brazylijczyka i umieścił go w sezonie 1999-2000 w szwajcarskim zespole - przyp. tłum).
Po testach, w 2006 roku, miałem propozycję z Renault, ale zdecydowałem się na BMW, ponieważ była to dla mnie lepsza opcja.

Po kilku występach w trakcie piątkowych testów niemiecko-szwajcarski zespół przekonał się, że wybór był prawidłowy i przy pierwszej nadarzającej się okazji posadził młodego kierowcę w fotelu Jacquesa Villeneuve'a. Reszta jest znana - Kubica szybko zyskał uznanie, w 2008 wygrał wyścig i do przedostatniego wyścigu liczył się w walce o tytuł mistrzowski.

Sezon 2009 miał być tym, w którym uda się ułożyć całą układankę. BMW było na fali wznoszącej, osiągało zakładane cele i było pionierem w rozwoju technologii KERS. Na papierze wszystko wyglądało idelnie, ale szybko okazało się, że rzeczywistość jest zupełnie inna.
Sezon rozpoczął się nieźle w Australii; lepiej niż się spodziewałem i lepiej, niż wynikało to z możliwości samochodu. Niestety, zderzenie z Sebastianem (Vettelem - przyp. tłum.) kosztowało nas sporo punktów, ważnych punktów, tym bardziej, że zdawałem sobie sprawę, że w pozostałych wyścigach w pierwszej części sezonu będzie ciężko wskoczyć na podium.

Nasz kolejny występ, w Malezji, również nie był zły - byliśmy dość konkurencyjni; może nie tak, jak w Australii, nie byliśmy w stanie walczyć o podium, ale 'na sucho' zdobylibyśmy kilka punktów. Niestety, na samym starcie wyścigu miałem awarię silnika... sezon więc zaczął się dla nas od zderzenia, awarii i braku prac nad samochodem. W żadnym z 'zamorskich' wyścigów w samochodzie nie pojawiła się nawet najmniejsza modyfikacja i straciliśmy sporo do konkurentów. Dodatkowo, do całej sprawy dołożyła się historia z podwójnym dyfuzorem, ale zespoły, które go nie miały, dokonały zmian dość szybko i przeskoczyły przed nas. Zaczynaliśmy sezon przed McLarenem i Ferrari (a na pewno przed McLarenem), ale oni wyprzedzili nas po pięciu, sześciu wyścigach. Więc sezon był przegrany już od samego początku.

Kiedy zaczęliśmy prace nad samochodem, powoli udawało nam się doganiać resztę stawki, ale było zbyt późno, by dojść do czołówki - dystans był zbyt duży. Osiągi wszystkich ekip były dość zbliżone, więc dwie, trzy dziesiąte robiły sporą różnicę. W przeszłości, będąc dwie, trzy dziesiąte szybszym zyskiwało się jedną pozycję, w zeszłym sezonie - pięć, sześć czy nawet osiem. Jeśli znajdziesz się za daleko z tyłu, jest bardzo trudno dogonić czołówkę, chyba że dokonasz naprawdę wielkiego skoku. My wprawdzie planowaliśmy kilka dużych zmian, nawet bardzo dużych, jak nam się wydawało - ale w rzeczywistości okazało się, że nie były one aż tak znaczące. Czasem nie osiągaliśmy nawet połowy tego, na co liczyliśmy - co również nie pomagało w pogoni za resztą ekip.

Dwanaście miesięcy wcześniej Kubica walczył o pole position, teraz - o wejście do Q2 i sromotnie przegrywał z partnerem z zespołu. Całość stanowiła bardzo bolesne doświadczenie. Nie jest niczym wspaniałym kwalifikować się jako osiemnasty, ale szczerze mówiąc, między trzynastym i osiemnastym polem różnica jest niewielka. Oczywiście za każdym razem staraliśmy się zrobić co w naszej mocy, by było jak najlepiej. Ustawialiśmy agresywnie samochód - zarówno do kwalifikacji, jak i do wyścigu. Wiedzieliśmy jednak, że nasze tempo wyścigowe lokuje nas gdzieś między P11 i P14. Ryzykowałem, aby znaleźć to 'coś', jakiś cud w ustawieniach, którego wcześniej nie próbowaliśmy, aby sprawdzić, czy dzięki niemu posuniemy się do przodu. Zwykle to nie działało - auto nadal było wolne, ale ja mam taką zasadę, że nawet jeśli tempo samochodu realnie nie pozwala na walkę o punkty, stosuję agresywne podejście do ustawień i całej reszty - lepsze to, niż walka o P14.

W Hiszpanii mieliśmy nowy pakiet, który nie był najgorszy. Mogliśmy z łatwością walczyć o punkty, ale pojawił się problem w kwalifikacjach z zamianą opon (lewa za prawą), w ostatnim przejeździe na nowym komplecie. Zakwalifikowałem się jako dziesiąty, na starcie miałem problem ze sprzęgłem, straciłem parę pozycji i resztę wyścigu spędziłem w korku, ale praca samochodu nie była najgorsza, więc liczyliśmy na dobry wyścig w Monako... a tam byliśmy najwolniejsi, do spółki z Toyotą. Cały ten sezon był taki - w górę i w dół - nie tylko dla nas, dla każdego zespołu. Może dlatego, że cała stawka jest tak blisko siebie i na niektórych torach jedne auta zachowują się lepiej, a drugie gorzej. W przeszłości nie było to aż tak widoczne, a teraz tak - jeśli tor nie 'leżał' jakiemuś zespołowi, było to bardzo widać. Może dlatego ten sezon był taki pełen walki.

Szczęśliwie, druga część sezonu, na ironię, po ogłoszeniu przez BMW wycofania się z F1, była lepsza. Walencja, Spa i chyba Monza dawały dobrą okazję (do walki), ale przydarzały nam się awarie. W wyścigu zyskiwałem pozycje i skończyłbym 'w punktach', ale w pierwszej szykanie Sebastian (Vettel) miał niewielką nadsterowność i dotknął mojego przedniego skrzydła. Nie rozumiałem, dlaczego uszkodzoną miałem lewą stronę, skoro kontakt z Webberem było po prawej stronie, kołami. A potem, bo obejrzeniu video, zrozumiałem... Ani ja, ani, jak sądzę, Sebastian, tego nie poczuliśmy, ale ten kontakt wystarczył, by uszkodzić przednie skrzydło. Jechałem dalej, minąłem kilku kierowców, ale potem FIA kazała mi zjechać do alei serwisowej ze względów bezpieczeństwa.

Znakami szczególnymi tego niezwykłego sezonu są dwa wyścigi - otwierający, w Australii, w którym Kubica jechał tak dobrze, i przedostatni, w Brazylii, w którym zajął niespodziewane drugie miejsce.
To był dobry wyścig, z dobrym tempem, szczęśliwy z powodu zdarzeń z pierwszego okrążenia. Oczywiście był o tyle wyjątkowy, że liczący się kierowcy, jak Button, Vettel czy Hamilton startowali z tyłu stawki - tym łatwiej było osiągnąć dobry rezultat i wykorzystaliśmy sytuację w 100 procentach. Może, gdyby nie konieczność ograniczenia obrotów na 10 okrążeniu dla uniknięcia przegrzewania silnika, walczylibyśmy nawet o zwycięstwo. W każdym razie, drugie miejsce było zasłużone, tym bardziej że nie dysponowaliśmy samochodem na drugie miejsce. Pomogły nam warunki, bo tor był 'zielony', w związku z czym tempo wyścigowe i czasy okrążeń całej stawki nie były wyśrubowane - wszyscy się dość mocno ślizgali.

Na porażkę BMW w zeszłym roku złożyło się wiele czynników, ale wydaje się, że 'gwoździem do trumny' był KERS i skoncentrowanie całej uwagi zespołu na nim. Kubicy było trudniej tym bardziej, że jest kierowcą wysokim i ciężkim.
Do Australii przyjechaliśmy kompletnie nieprzygotowani, ponieważ 90% testów zimowych spędziliśmy na zmaganiach z systemem KERS, a dla mnie było jasne, że nie będę w stanie go używać. Należało testować dwie, trzy przygotowane przez Bridgestone mieszanki opon, a ja korzystałem tylko z jednej. Miękkie opony założyłem po raz pierwszy w Australii. Chyba nie tak się przygotowuje do sezonu, w którym zamierza się walczyć o mistrzostwo.

W porównaniu z sezonem 2008, przed pierwszym wyścigiem sezonu 2009 wiedziałem 20% tego, co wiedziałem rok wcześniej, o samochodzie, o tym, jak go ustawiać i jak się zachowuje. Tymczasem w trakcie weekendów wyścigowych nie sposób było dowiedzieć się czegoś więcej. W ciągu sezonu nie można było testować, więc należało wykorzystać testy zimowe w 100%, a my skupiliśmy się na czymś zupełnie innym. Myślę również, że przeceniliśmy nasze zimowe osiągi. Wydawało nam się, że to my rozdajemy karty, ale prawda była inna. Gdy rozpoczęły się wyścigi europejskie, byliśmy daleko z tyłu i myślę, że to był największy problem. W momencie, kiedy podjęto decyzję o wprowadzeniu zmian, potrzeba było czasu - i było juz po sezonie.

Mimo problemów związanych z wagą, Kubica kilkukrotnie próbował używać KERS...
Najgorzej było w Chinach i w Bahrajnie... ledwo udało nam się nie mieć 'nadwagi', ale nie używaliśmy 100% KERS. Aby ograniczyć ciężar, zmniejszyliśmy moc KERS. Borykaliśmy się z kwestią rozłożenia masy i wysoko położonym środkiem ciężkości, a do tego mieliśmy problem z zawieszeniem. W efekcie wewnętrzne koło się unosiło i jeździłem na trzech kołach. KERS można było wykorzystać dobrze - popatrz na McLarena, w którym od początku pracował. Nie musieli zdobyć P1. Można było go dobrze wykorzystać przy starcie i wyprzedzać, z większym ładunkiem paliwa. Nawet startując z drugiej linii można było być pierwszym w pierwszym zakręcie, a zatem była to zaleta, nie wada. Jednakże najpierw trzeba wprawić ten moduł 'w ruch'. Byłem pod wrażeniem obserwując, jak pracuje on u McLarena i Ferrari, wiedząc ile czasu poświęciliśmy my, a mimo to nie udało nam się sprawić, żeby działał.

Pod koniec sezonu 2008 Kubica otwarcie demonstrował rozczarowanie podejściem zespołu do bieżącej sytuacji. Zespół twierdził, że zmiany będą wprowadzane, ale tak się nie działo - ponieważ już skoncentrowano się na sezonie 2009. Z punktu widzenia Polaka należało wykraść tytuł McLarenowi i Ferrari - taka szansa mogła się już więcej nie zdarzyć.
Jednakże stało się, jak się stało... Gdy o tym mówiłem, to mi odpowiadali, że jestem szalony, wygadując takie rzeczy, ale nasz problem nie pojawił się w roku 2009, on zaczął się pojawiać już w 2008. Wówczas podobnie, zmagaliśmy się z rozwojem bolidu w drugiej części sezonu. To były drobiazgi, które z czasem zaczęły urastać do rangi sporego problemu. Z czasem większego i większego.

Miałem rację mówiąc, że taka możliwość walki BMW o mistrzostwo może się nie powtórzyć. Ktoś z sercem do wyścigów mógłby pomyśleć 'Do cholery, ten facet miał rację'. Wystarczyło prowadzić odpowiedni rozwój w drugiej części sezonu 2008, bez nadmiernego wysiłku i można było zdobyć tytuł.
Jeśli Polaka irytowało podejście BMW do wielu rzeczy, to należy powiedzieć, że jedna rzecz go zaskoczyła, a mianowicie podejście zespołu po ogłoszeniu przez BMW wycofania się z rozgrywek.
Nasz trudny sezon stał się po ogłoszeniu wycofania się przez BMW tym trudniejszy dla wielu ludzi w zespole. Wprawdzie mnie udało się znaleźć pracę, ale czasy w F1 teraz są dość trudne.

Co dziwne jednak i nieco zabawne, gdy BMW podjęło decyzję o wycofania się z rozgrywek, zespół zmienił podejście do wyścigów. Było sto razy lepiej - spójrz tylko na wyniki. W każdym wyścigu od ogłoszenia 'dobrej nowiny' punktowaliśmy, na każdym wyścigu pojawiały się drobne modyfikacje, a wydawało mi się, że będziemy jedynie dryfować do końca sezonu, jak to zwykle ma miejsce. Było wręcz przeciwnie. Gdyby złożyć drugą część tego sezonu z pierwszą poprzedniego, byłoby bardzo dobrze.
Jak to wytłumaczyć?
Może, gdy jesteś w kłopotach i zdajesz sobie sprawę, że możesz znaleźć się na bruku, twoje podejście do pracy się zmienia...

Oczywiście można powiedzieć, że podobnie mogło się zdarzyć w Enstone, ale teraz wygląda to lepiej, kładzie się nacisk na odpowiednie gospodarowanie pieniędzmi, co nie jest takie złe.
To, czy uda się Renault wrócić do dni chwały z lat 2005-2006 dopiero się okaże. Można go kochać lub nienawidzić, ale Flavio Briatore (do spółki z Patem Symondsem) pokierował zespołem tak, że zdobył on cztery tytuły mistrzowskie, a w chwili obecnej, mimo że zasoby techniczno-inżynierskie zespołu są dość pokaźne, pozostało tylko 'wspomnienie dawnej chwały'.

Wracając do kwestii Flavio i Pata - mnie jest trudno osądzić, co by się stało, gdyby byli, ponieważ teraz ich tu nie ma. Nie wiem więc, jaki wpływ na zespół będzie miała strata tych dwóch osób. Kto wie? Pewnie nigdy się tego nie dowiem...

Źródło: Autosport.com