Okrążenie toru Silverstone z Robertem Kubicą

Grand Prix Wielkiej Brytanii od tego roku miało być już rozgrywane na przebudowanym torze Donington Park, jednak firma odpowiedzialna za organizację tego wyścigu nie zdołała zebrać funduszy na modernizację i plan upadł, a kraj będący kolebką wyścigów samochodowych stanął przed widmem utraty wyścigu Formuły 1.

Ostatecznie jednak Bernie Ecclestone doszedł do porozumienia z władzami Silverstone i brytyjska runda F1 nadal będzie rozgrywana na obiekcie, na którym w 1950 roku obył się pierwszy wyścig zaliczany do mistrzostw świata. Układ toru uległ zmianie od ubiegłego roku po dodaniu nowej sekcji Arena, która została opracowana głównie z myślą o MotoGP, ale zdecydowano, że będą z niej korzystać także kierowcy F1. Po starej i nowej części Silverstone oprowadza nas Robert Kubica.

&,tory/silverstone.jpg,,

Okrążenie toru Silverstone z Robertem Kubicą

Silverstone jest jednym z najbardziej historycznych miejsc, które odwiedzamy. To szybki tor - szczególnie pierwszy sektor - a sporo zakrętów oferuje liczne możliwości doboru różnych linii wyścigowych.

Idealne ustawienia wymagają stabilnego bolidu w szybkich sekcjach, ponieważ musisz mieć dobry balans dla szybkich zmian kierunku, w szczególności w szybkich sekcjach Maggotts i Becketts. Kluczowe jest tam jak najszybsze rozpoczęcie przyspieszania, aby jechać z jak największą prędkością na prostej Hangar.

Jadąc w kierunku Stowe, czasami może być zdradliwie, ponieważ duży wpływ na zachowanie bolidu może mieć wiatr, co może oddziaływać na ogólną przyczepność i balans. Ponadto wyprzedzanie nie jest takie łatwe na Silverstone, ponieważ bardzo trudno jest podążać za innym bolidem w wielu szybkich zakrętach - traci się bardzo dużo docisku aerodynamicznego, co sprawia, że jest bardzo trudno. Lecz być może z tą nową sekcją, która wprowadza kilka wolniejszych zakrętów, będzie nieco łatwiej wyprzedzać.

Pierwszy zakręt, Copse, pokonuje się na siódmym biegu z prędkością około 290 km/h. Nie przejeżdża się go na pełnym gazie, ale sporo zależy od twojej prędkości i kierunku wiatru na wejściu w zakręt. Pamiętam test w 2006 roku, kiedy był mocny czołowy wiatr na głównej prostej i zakręt Copse przejeżdżało się na pełnym gazie, ponieważ maksymalna prędkość była o 10 km/h niższa z powodu podmuchów wiatru. Byłbym zaskoczony, gdyby w tym roku można było przejechać tam na pełnym gazie.

Obecnie nie wiem zbyt wiele na temat nowej sekcji, która została zmodyfikowana na tegoroczny wyścig. Aby przygotować się do tego wyścigu, poszukam jakichś nagrań wideo toru w Internecie i oczywiście przespaceruję się po torze w czwartek. Zawsze dosyć interesujące i wyzywające jest pokonywanie nowych zakrętów, kiedy musisz wyczuć poziom przyczepności i najlepszą linię jazdy, więc pierwsze okrążenia, które pokonamy tam w piątek, będą bardzo interesujące.

Ostatni zakręt, numer 17, jest dosyć wolny i pokonuje się go na drugim biegu z prędkością około 110 km/h. Ma on tendencję do powodowania całkiem dużej podsterowności w bolidzie, ale kluczowe jest dobre wyjście. Niebezpieczeństwo polega na tym, że można złapać tam nadsterowność w połowie łuku, lecz z powodu długości zakrętu można tam sporo zyskać na czasie okrążenia. Jest tam dosyć zdradliwie, a w zależności od przyczepności opon i balansu, można dostosować swoją linię podczas wyścigu, aby wydobyć maksimum z tego zakrętu.

Źródło: Informacja prasowa RenaultF1.com