Wywiad z Charliem Whitingiem
Dyrektor wyścigów opowiada głównie o zasadzie używania ruchomego skrzydła
18.03.1111:52
Piotr Bogucki/Grzegorz Filiks 2241wyświetlenia
Przedstawiamy tłumaczenie wywiadu na temat zmian w Formule 1 na sezon 2011, przeprowadzonego przez biuro prasowe FIA z dyrektorem wyścigów Charliem Whitingiem.
Wielką nowością w zbliżającym się sezonie jest przepis o ruchomym tylnym skrzydle. Jeśli zrozumieliśmy dobrze, system działa tak: mamy napęd zmieniający położenie płatu tylnego skrzydła, sterowany jest on przez każdego kierowcę F1 i jest pod nadzorem kontroli wyścigu. W jaki sposób kontrola wyścigu pilnuje tej procedury?
W każdym skrzydle znajduje się siłownik, który jest pod kontrolą kierowcy przez cały czas, może być on jednak użyty tylko wtedy, gdy pokładowa elektronika (ECU od FIA) powiadomi kierowcę, że ma zezwolenie na jego użycie. Bliskość auta z przodu jest wykrywana przed prostą, na której skrzydło może być aktywowane; jeśli samochód z tyłu jest oddalony o mniej niż sekundę (jest to oceniane przez punkty pomiaru czasu na torze), to kierowca dostanie informację, że system jest 'uzbrojony', może go jednak użyć tylko, gdy znajdzie się w odpowiednim punkcie na kolejnej prostej. Punkt ten będzie najprawdopodobniej 600 metrów przed punktem hamowania do kolejnego zakrętu, jest jednak możliwość zmiany jego położenia w odniesieniu do danych zebranych podczas testów i treningów.
Jaki był zamysł stojący za tym nowym przepisem?
To była propozycja zespołów przedłożona FIA w pojedynczym celu poprawy potencjału wyprzedzania, bez sprawiania, że stanie się to łatwe. FIA zawsze jest chętna do wysłuchania sugestii co do poprawy spektaklu i szukaliśmy rozwiązania, które zadowoli zarówno zespoły, jak i widownię.
Czy nie jesteś zaniepokojony, że to może mylić kibiców?
Nie ma powodów, aby kibice czuli się zdezorientowani. Działanie skrzydła, jak to opisałem, jest proste, będą oznaczenia (linie) na torze, które pokazywały będą gdzie mierzona jest odległość i linia oznaczająca strefę wyprzedzania, gdzie kierowcy mogą użyć systemu. Ponadto nadawcy telewizyjni dostaną sygnał za każdym razem, gdy system się aktywuje i będzie to pokazywane odbiorcom.
Nie jesteś wrażliwy na komentarze mówiące, że kontrola wyścigu będzie miała wpływ na wyniki wyścigu?
Jak zostało wyjaśnione wcześniej, kontrola wyścigu nie ma żadnego wpływu na wyniki wyścigu, samochody będą musiały po prostu znaleźć się w odległości jednej sekundy od tych z przodu, system aktywuje się automatycznie i kierowca może użyć go w ustalonym punkcie, nie ma po prostu możliwości interwencji kontroli wyścigu.
Jak powstrzymacie kierowców starających się utrzymywać ciągle za liderem, by następnie przeskoczyć go na ostatniej prostej?
Jeśli samochód jest w stanie zbliżyć się na jedną sekundę do lidera przed ostatnim zakrętem ostatniego okrążenia, to jest bardzo mało prawdopodobne, że będzie on w stanie wyprzedzić go przed linią mety. Jeśli samochód może zbliżyć się na jedną sekundę do samochodu z przodu, kierowca będzie miał możliwości do własnej dyspozycji, niezależnie od pozycji, jaką zajmuje w wyścigu..
Powinniśmy pamiętać jednak, że dystans, na którym system redukcji oporu (DRS) będzie można używać, zostanie odpowiednio dostosowany tak, by pomagał on kierowcy wyprzedzającemu, ale nie gwarantując mu jednak samego manewru wyprzedzania
Jak użycie regulacji wpłynie na szybkość bolidu? Czy to prawda, że korzyści wyniosą około 6-7 km/h lub więcej?
Z dotychczas przeprowadzonych symulacji wynika, że różnica pomiędzy samochodami niekorzystającymi i korzystającymi z DRS powinna oscylować w granicach 10-12 km/h na końcu prostej.
Przypatrywałeś się niezawodności? Czy te wszystkie elektroniczne systemy czasami nie odmawiają posłuszeństwa?
Pisaliśmy to oprogramowanie z myślą umożliwienia kierowcy przejęcia nad nim kontroli, gdy na przykład z jakiegoś powodu dojdzie do awarii systemu wykrywania odległości (między bolidami). Będzie można skorzystać z tego przywileju tylko za specjalnym zezwoleniem dyrektora wyścigu i przy pomocy jego instrukcji przekazanej zespołowi. Jeśli ktoś zacznie kontrolować system bez zgody, zostanie na niego nałożona poważna kara.
Jak myślisz, kiedy dojdzie do ostatecznego ustalenia zasad korzystania z systemu?
Podczas ostatnich testów zebraliśmy niezbędne dane, więc nastąpi to w ciągu najbliższych dni i stajnie już zostały o tym poinformowane.
Czy FIA przydzieli sesję testową na jego rozwój?
Rozmawialiśmy o tym, ale nie podjęliśmy jeszcze żadnej decyzji. Dzień przed pierwszym w tym sezonie weekendem wyścigowym przedyskutujemy możliwość przeznaczenia na to części wolnego treningu w Melbourne.
Jak ruchome tylne skrzydło będzie oddziaływać na KERS?
W żaden sposób, KERS może zostać użyty przez każdego kierowcę w dowolnym czasie. Oczywiście zawodnik z tyłu może skorzystać naraz z obu urządzeń, niemniej jednak są one od siebie niezależne.
W jaki sposób według ciebie te nowe zasady wpłyną na kontrolowanie bolidu i w szczególności na opony, biorąc pod uwagę fakt, że nadchodzący sezon będzie pierwszym dla Pirelli (od ich powrotu do F1)?
Naszym zdaniem będzie to miało niewielki albo żaden wpływ na ogumienie, ponieważ poziom docisku powinien pozostać niezmieniony, kiedy opony są poddawane przeciążeniom bocznym. Bądź co bądź wszystko będzie można dokładnie ocenić dopiero po dłuższej pracy z systemem.
Jakie jeszcze zmiany zasad wprowadzono na sezon 2011?
- Zakaz stosowania podwójnych dyfuzorów..
- Zakaz stosowania Kanałów F .
- Bardziej rygorystyczne testy obciążenia/odkształcenia przedniego skrzydła oraz przedniej części podłogi.
- Nakaz stosowania jednego dodatkowego mocowania do każdego koła.
- Nakaz stosowania ochronnego panelu przymocowanego do kokpitu wokół nóg kierowcy.
- Jeden dodatkowy test obciążenia każdej części podwozia w punkcie poniżej fotela kierowcy.
- Skrzynie biegów będą musiały wytrzymać pięć wyścigów, zamiast jak dotychczas czterech.
- Wprowadzenie reguły zmieszczenia się w 107% czasu najszybszego kierowcy w kwalifikacjach
Źródło: autosport.com
KOMENTARZE