Hockenheim - wymagania techniczne

Obecny układ umiejscowionego w środku sosnowego lasu toru Hockenheim z pewnością nie jest już tak lubiany jak jego oryginalna, blisko siedmiokilometrowa wersja, która obowiązywała do 2001 roku włącznie, jednak mimo to odbywające się tutaj wyścigi należą do dosyć ekscytujących. Wysoka temperatura i wilgotność powietrza, w jakiej z reguły odbywa się tutaj wyścig, wystawia na dużą próbę nie tylko kierowców, ale także i tylne opony, jako że spora liczba wolnych zakrętów jest równoznaczna z dużym zapotrzebowaniem na trakcję.

&,../tory/hockenheim2.gif,Obecny układ toru Hockenheim,

Siła dociskowa

W idealnym świecie Hockenheim wymagałby średniej siły dociskowej do uzyskania optymalnego czasu okrążenia, gdyż potrzebna jest przyczepność do pokonywania średnio-szybkich zakrętów pod koniec okrążenia. Jednakże wyścigi nie odbywają się w idealnym świecie. Podobnie jak w przypadku innych torów zaprojektowanych przez Hermanna Tilke, w skład Hockenheim wchodzą długie proste zakończone wolnymi zakrętami, co ułatwia wyprzedzanie. W tej sytuacji kierowcy jeżdżą z mniejszą siłą dociskową, aby dysponować odpowiednią prędkością na prostych umożliwiającą im obronę pozycji - lub atakowanie rywali. Podobnie sprawa wygląda na torze w Bahrajnie.

Zawieszenie

Długie proste i wolne zakręty na torze Hockenheim wymagają kontrastujących ustawień zawieszenia: sztywności dla podtrzymania aerodynamicznych osiągów przy dużych prędkościach i miękkości dla optymalnej mechanicznej przyczepności. Generalnie rzecz biorąc uzyskuje się to poprzez relatywnie miękkie ustawienia i gumowe zderzaki pozwalające utrzymać równą wysokość przy dużych prędkościach. Balans mechaniczny samochodu ustawiony jest na przód (sztywniejszy z przodu niż z tyłu) w celu poprawy stabilności samochodu podczas hamowania i trakcji na wyjściu z zakrętów. W istocie stabilność podczas hamowania jest na tym torze bardzo ważna na dojeździe do szóstego zakrętu, gdzie samochody zwalniają o ponad 200 km/h, gdyż jest to najlepsze miejsce do wyprzedzania. Z tego względu przywiązuje się szczególną wagę do tej kwestii.

Charakterystyka toru

Warunki panujące na Hockenheim są tradycyjnie niezwykle gorące - natrafia się tutaj na jedne z najwyższych temperatur asfaltu w całym roku. Duże zapotrzebowanie na trakcję na wyjściu z wolnych zakrętów oznacza, że zwykle szczególną uwagę zwraca się na tylne opony. Ważne jest zadbanie o to, aby ryzyko wystąpienia mającego negatywny wpływ na balans samochodu łuszczenia lub nadmiernego zużycia opon było jak najmniejsze. Ponadto tor ten ma niezwykłą cechę polegającą na tym, że następuje znaczne zwężenie drogi w miejscu, w którym nowy asfalt łączy się ze starym, zwłaszcza w zakręcie 12. Jest to jeden z najstarszych zakrętów na tym torze, zwężający się na wejściu. Łatwo jest tutaj zjechać z optymalnego toru jazdy i uszkodzić samochód na dużym poboczu żwirowym, jeśli będzie się zbytnio naciskać.

Osiągi silnika

Hockenheim zawsze był wymagającym torem dla silników, ale jego relatywna drastyczność uległa w rzeczywistości zmniejszeniu w tym roku. Chociaż kierowcy będą jechali na maksymalnie otwartej przepustnicy silnika przez 10% dłużej na całym okrążeniu niż w zeszłym roku (71% okrążenia w 2006), to jednak wzrost pomiędzy 2005 i 2006 jest tutaj najmniejszy w porównaniu do innych torów. Wynika to z tego, że na torze tym jest bardzo mała ilość szybkich zakrętów, a to właśnie na nich jest najbardziej widoczna różnica w użyciu przepustnicy pomiędzy silnikami V10 i V8. Tym niemniej jazda na pełnym gazie odbywa się tutaj przez blisko 3/4 okrążenia, a tor ten wymaga nie tylko mocnego silnika, ale również dysponującego dobrym momentem obrotowym do szybkiego rozpędzania się na wyjściu z wolnych zakrętów.

Offset akustyczny

Jak to zwykle bywa w takich przypadkach, wysokie temperatury oznaczają, że w silnikach występuje tzw. "offset akustyczny". Wraz ze wzrostem temperatury rośnie wartość obrotów, przy których silnik osiąga maksymalną moc. W takich okolicznościach możliwość użycia wyższych obrotów oznacza poprawę osiągów, a ponieważ obaj kierowcy Renault będą mieli w tym wyścigu do dyspozycji specyfikację C silnika RS26, może to im zapewnić przewagę nad rywalami w gorących warunkach.

Źródło: RenaultF1.com