Max Mosley o postępach w rozmowach nad zmianami w Formule 1

Podczas zorganizowanej dzisiaj w Monako konferencji prasowej prezydent FIA - Max Mosley wypowiedział się na temat postępów w rozmowach nad zaproponowanymi zmianami w Formule Jeden. Przede wszystkim Brytyjczyk szczegółowo opowiedział, kiedy i jakie zmiany będą mogły być wprowadzone. Po wygaśnięciu obecnego porozumienia Concord FIA może wprowadzić dowolne zmiany w przepisach, o ile w ramach porozumienia zawartego z administracją Formuły 1 (Formula One Management) będzie nadal nadzorować mistrzostwa.

FIA proponowane zmiany chce jednak wprowadzić wcześniej, co jest uzależnione od kilku czynników. Jeśli chodzi o silnik i układ przeniesienia napędu, to bez jednomyślnej zgody wszystkich zespołów wprowadzenie zmian będzie możliwe po 1 stycznia 2008 roku. Decyzja w tej sprawie musi jednak zapaść nie później niż przed końcem 2005 roku. Tymczasem zmiany dotyczące pozostałych części bolidu najwcześniej można wprowadzić już w 2006 roku, mając zgodę Komisji Formuły Jeden, co w praktyce oznacza wymaganie akceptacji ze strony co najmniej połowy zespołów. Zmiany te muszą być zatwierdzone najpóźniej do końca bieżącego roku, aby mogły wejść w życie w 2006 roku. Najwcześniej można wprowadzić zmiany w regulaminie sportowym (np. kwalifikacje), bo już od przyszłego roku, do czego także wymagana jest tylko zgoda połowy zespołów. Wyjątek stanowi tylko decyzja w kwestii dostawcy opon, gdyż wszelkie zmiany dotyczące ogumienia muszą być ogłoszone minimum z rocznym wyprzedzeniem.

O samych zmianach Mosley powiedział, że najbardziej zależy mu na jednym dostawcy opon i na standardowych elektronicznych skrzynkach kontrolnych (ECU). Na temat jednego dostawcy opon pojawiły się głosy, że jest to wbrew duchowi rywalizacji. Odpowiedź prezydenta FIA na to jest taka, że zasadniczy wpływ na mistrzostwa konstruktorów mają bolid i silnik, natomiast opony to tylko jeden z dodatków, który ma zbyt nieproporcjonalny w stosunku do reszty wpływ na osiągi. Tylko jeden producent pozwoli FIA kontrolować poziom przyczepności, co jest fundamentalne dla bezpieczeństwa i pozwoli drastycznie ograniczyć koszty testów. Poza tym rywalizacja pozostanie, gdyż opony dostarczać będzie najbardziej konkurencyjny producent.

Z kolei standardowe ECU to sposób nie tylko na ograniczenie kosztów, ale także na polepszenie widowiskowości. Kontrola trakcji i inne elektroniczne systemy wspomagające pracę kierowcy powodują, że na większości torów bolidy przez większą część okrążenia jadą na pełnym gazie. Dla porównania w wyścigach Moto GP, które są znacznie bardziej widowiskowe, kierowcy na pełnym gazie jadą mniej więcej przez 20% jednego okrążenia. Eliminacja kontroli trakcji i innych ułatwień to oczywiście nie wszystko - aby było więcej bezpośredniej walki, potrzeba zmian w konstrukcji bolidów. Obecnie aerodynamika odgrywa tak dużą rolę, iż na zakręcie bolidy nie mogą jechać zbyt blisko siebie, a to ze względu na turbulencje generowane przez auto jadące z przodu. Są dwie możliwości: zmniejszyć siłę dociskową i zwiększyć przyczepność mechaniczną - wówczas korzyści wynikające z jazdy za innym autem w powstającym za nim strumieniu rozrzedzonego powietrza (ang. slipstream) będą większe, albo zredukować przyczepność mechaniczną i wtedy bolidy będą się prowadziły jak w deszczu, co również zwiększyłoby widowiskowość. Mosley zapewnia, że nad znalezieniem najbardziej optymalnego rozwiązania pracują obecnie najlepsze "mózgi" w Formule Jeden.

Kolejny temat to kwalifikacje. Mosley przyznaje, że obecne kwalifikacje są niezbyt interesujące. Jeśli wszystkie zespoły jednomyślnie wyrażą zgodę na zmianę przepisów w tym względzie, to może ona nastąpić chociażby jutro. Według prezydenta FIA najlepszy byłby powrót do starych kwalifikacji, jakie obowiązywały do 2002 roku włącznie. W każdym razie chodzi o uproszczenie, aby widzowie nie musieli się zastanawiać, czy uzyskany czas jest reprezentatywny. Obecnie pierwsza sesja kwalifikacyjna nie mówi zupełnie nic, a po drugiej trzeba zgadywać, ile bolid ma paliwa w baku. W wyścigu powoduje to z pewnością urozmaicenie, ale ludzie przestają interesować się kwalifikacjami i tak nie powinno być.

Ostatnia kontrowersyjna kwestia - sprzedawania całych nadwozi lub poszczególnych podzespołów innym stajniom, także została poruszona podczas dzisiejszej konferencji prasowej. Dyrektor techniczny McLarena - Adrian Newey wyraził ostatnio zaniepokojenie, że F1 upodobni się przez to do F3000, gdzie bolidy produkuje dwóch lub trzech konstruktorów, a reszta je kupuje. Według Mosleya zakup nadwozia lub poszczególnych elementów ma być tylko pomocny w początkowej fazie istnienia zespołu. W miarę rozwoju i coraz większych sukcesów każda stajnia będzie dążyła do doskonalenia auta, a w końcu do zaprojektowania go samodzielnie od zera. Możliwość zakupu w znacznym stopniu ułatwi założenie nowej stajni bez wielkich nakładów finansowych, związanych z koniecznością zaprojektowania wszystkiego samemu. Dopiero jak zgromadzi się odpowiednią ekipę i zbierze sponsorów, będzie można przystąpić do próby stworzenia własnego auta.

Obecnie tylko wielki koncern samochodowy może sobie pozwolić na start od zera. Jeśli w połączeniu z możliwością zakupu nadwozia słabsze stajnie dostaną także tani, ale w miarę konkurencyjny silnik, to znacznie łatwiej będzie im osiągnąć chociaż niewielki sukces, który umożliwi dalszy rozwój. Z tego powodu dla Mosleya nie jest istotne, czy pojemność silników zostanie zredukowana, byleby tylko były one dosyć tanie. Da się to osiągnąć przez zwiększenie żywotności i zakazanie stosowania egzotycznych materiałów. Brytyjczyk dodał także, że nawet silnik wytrzymujący sześć wyścigów wcale nie będzie oznaczał wielkiego kroku w tył. Taki silnik będzie miał ponad 700 koni i maksymalnie 17000 obrotów na minutę, a takie osiągi uzyskiwały silniki stosowane sześć lat temu.

Źródło: FIA.com, Autosport.com