Renault odczarowuje zakręt numer 8 na torze Istanbul Park

Jeśli zaczniemy rozmawiać z kierowcą wyścigowym o torze Istanbul Park, prędzej lub później usłyszymy od niego o zakręcie numer 8. Jest to wyjątkowy wiraż, który cieszy się bardzo złą sławą. Większość kierowców wchodzi na jego nierówną powierzchnię z prędkością 260 km na godzinę i wraz z bolidem zostają poddani ogromnemu przeciążeniu. Szybkie pokonanie zakrętu wymaga optymalnego ustawienia pojazdu oraz mistrzowskich umiejętności za kierownicą.

Pomimo, iż zakręt numer 8 jest zwykle nazywany wirażem o czterech wierzchołkach, większość kierowców traktuje go jak dwuwierzchołkowy zakręt. Pracujący nad bolidami inżynierowie dzielą pokonywanie zakrętu numer 8 na trzy etapy: wjazd, odcinek środkowy i wyjazd. Wiraż ósmy jest wyjątkowy. Jest jednym z najdłuższych zakrętów sezonu, którego pokonanie (od chwili wjazdu do wyjazdu) zajmuje pełne osiem sekund. W tym czasie, bolid pokonuje owe cieszące się fatalną sławą 600 metrów z maksymalną prędkością 270 km na godzinę.

Przez osiem sekund, kierowcy są poddawani ogromnemu przeciążeniu, które wynosi przeciętnie około 4,3 G, a w szczytowym momencie może wzrosnąć nawet do 5,2 G. Odcinek szyjny kręgosłupa kierowcy jest poddawany olbrzymiej sile, a więc w najbliższy weekend nie powinien dziwić nas widok dodatkowego wzmocnienia zagłówka, które pomaga kierowcom wytrwać 58 okrążeń Grand Prix.


Fragment toru Istanbul Park z zakrętem nr 8 (na górze)

Pracując nad ustawieniem bolidu, team koncentruje się na określeniu optymalnego balansu aerodynamicznego, który zapewni maksymalny docisk do nawierzchni podczas pokonywania szybkich zakrętów oraz na odpowiednim ustawieniu przedniego skrzydła, co przełoży się na dobrą stabilność przedniej części pojazdu. Kolejnym ważnym parametrem jazdy jest prześwit, bo jak wyjaśnia szef zespołu inżynierów wyścigowych, Alan Permane: Pośrodku zakrętu numer 8 znajduje się kilka nierówności, co sprawia, że prześwit nie może być ustawiony zbyt nisko, zwłaszcza na początku wyścigu, kiedy bolid jest znacznie obciążony paliwem. Najważniejsze jest więc określenie optymalnej wysokości prześwitu nadwozia, która zapewni nam dobry wynik podczas sesji kwalifikacyjnych i wyścigu. Jego wysokość powinna gwarantować doskonałe właściwości jezdne w każdych warunkach.

To właśnie wyboje na torze sprawiają, że pokonując zakręt numer 8, kierowcy mają najwięcej problemów z dociskiem bolidu, nawet podczas sesji kwalifikacyjnych. To jest trudny zakręt ze względu na nierówności, które mogą zaburzyć osiągnięty balans - potwierdza Robert Kubica. Ten odcinek przejeżdżaliśmy niemal na całym gazie w zeszłym roku, ale zobaczymy, jak będzie wyglądało to teraz. Nie sądzę, aby ten zakręt był bardzo trudny podczas sesji kwalifikacyjnej. Zupełnie inaczej będzie na początkowym etapie wyścigu, kiedy ciśnienie w oponach jest niskie, a bolid ma pełen bak paliwa.

Kilka pierwszych okrążeń można porównać do podróży w nieznane, ale wszyscy kierowcy mają świadomość, że pokonanie zakrętu numer 8 w dalszej części wyścigu, z mniejszą ilością paliwa w baku, będzie znacznie łatwiejsze. Jeśli opony nie będą zbyt mocno zdarte, wielu z nich będzie miało szansę maksymalnie docisnąć bolid do nawierzchni podczas ostatnich okrążeń na tureckim torze.

A mówiąc o oponach - zakręt numer 8 jest słynną „niszczarką ogumienia”. Podczas kolejnych okrążeń przednie opony są poddawane ogromnym siłom, co może prowadzić do ich złuszczenia. Obserwacja zużycia opon będzie więc jednym z najważniejszych zadań kierowców podczas piątkowej sesji treningowej.

Źródło: RenaultF1.com