Przewodnik Renault: Wyzwania toru Suzuka

Pytani o swoje ulubione tory praktycznie wszyscy kierowcy Formuły 1 wymieniają Suzukę w czołówce rankingu. To tor w starym stylu - rollercoaster od startu do mety, co kierowcy uwielbiają, a do tego technicznie wymagający dla inżynierów. Powodem, dla którego Suzuka tak działa na kierowców jest prawdopodobnie fakt, że tak trudno ją opanować. Żaden inny tor, może z wyjątkiem Spa, nie może się pochwalić taką różnorodnością zakrętów, więc wykonanie idealnego okrążenia daje kierowcy rzadki poziom satysfakcji.



Słynna sekwencja „esek”, ciągnąca się przez 850 metrów od zakrętu trzeciego do siódmego, jest prawdopodobnie najbardziej newralgicznym, a jednocześnie najbardziej wymagającym odcinkiem toru, co wyjaśnia inżynier wyścigowy Roberta Kubicy, Simon Rennie: W pierwszym sektorze kierowcy rzeczywiście ciężko pracują, bo zakręty przechodzą płynnie jeden w drugi. Kierowca musi zachować idealny rytm i przewidywać zachowanie bolidu oraz idealnie trafiać ze zmianą kierunku jazdy. Jeśli źle wejdzie w zakręt trzeci, to jego linia jazdy w zakrętach 4., 5., 6. i 7. będzie nieoptymalna. Ta sekwencja trwa zaledwie 14 sekund, ale nawet mały błąd popełniony tutaj może z łatwością kosztować pół sekundy na okrążeniu. Najlepszym podejściem jest delikatna regulacja przepustnicy, jazda w większości na piątym biegu i muśnięcia hamulca na zakrętach 4. i 6.

Ten pierwszy sektor potwierdza, że na Suzuce liczą się przejechane tu kilometry i dlatego debiutantom ciężko jest znaleźć dobrą prędkość. Prawdopodobnie trudniej jest nauczyć się tego toru, niż większości nowych torów, bo nie ma tu prostych zakrętów, a do tego jest dosyć wąski i o błąd nietrudno - potwierdza ten pogląd Mark Slade, inżynier wyścigowy Witalija Pietrowa. Suzuka stawia także większe wyzwanie, jeśli chodzi o odpowiednie wyważenie bolidu ze względu na ogromne wymagania techniczne toru, a cena, jaką się płaci za nieidealnie ustawiony balans jest wyższa, niż na pozostałych torach.

Okrążenie, które zaczyna się bardzo krętym sektorem, kończy się zupełnie inaczej. Wprawdzie jest tu zakręt 15., legendarny 130R, ale obecnie jest on tylko cieniem samego siebie z przeszłości i nie stanowi aż takiego wyzwania dla kierowców. W wyścigu Grand Prix zakręt 130R bierze się zawsze na pełnym gazie, z prędkością 305 km/h na wyjściu - mówi Simon Rennie. Nawet jeśli się jedzie tuż za innym bolidem, to i tak całkowite otwarcie przepustnicy nie stanowi problemu i nie przeszkadza nawet pełny bak paliwa. Dlatego kierowcy pokonują odcinek od wyjścia z zakrętu 14. do zakrętu 16. na pełnym gazie - 1,2 km w 16 sekund.

Nawet jeśli obecnie zakręt 130R został znacznie uproszczony, to i tak jest najszybszym zakrętem na torze i kierowcy przez blisko dwie i pół sekundy są poddawani przeciążeniom bocznym rzędu 3,5 G, a w szczytowym momencie nawet 4 G. To właśnie te bardzo szybkie zakręty powodują podwyższone tempo zużycia opon i dlatego Bridgestone dostarczy na ten weekend najtwardsze spośród swoich mieszanek (zarówno w wersji twardej, jak i miękkiej).

Opony są tu poddawane dużym obciążeniom poprzecznym, co zwiększa tempo ich zużycia - wyjaśnia Mark. Duże są również obciążenia związane z przyspieszaniem i hamowaniem, a na torze nie ma wielu miejsc, gdzie hamowanie odbywałoby się w linii prostej, więc pojawiają się kolejne obciążenia poprzeczne. Ostatnim czynnikiem jest nawierzchnia, która na Suzuce jest bardzo przyczepna i szorstka, co powoduje wysokie tempo ścierania opon.

Źródło: RenaultF1.com