Magny-Cours - wymagania techniczne
Zespół Renault opisuje sposób ustawienia bolidu R26 na swój domowy wyścig
10.07.0616:27
Marek Roczniak 1083wyświetlenia
Formuła 1 wraca do Europy po dwóch północnoamerykańskich wyścigach. Następna w kolejności jest Grand Prix Francji, czyli domowy wyścig dla zespołu Renault. Oto jak francuska stajnia zamierza ustawić swój bolid R26 z myślą o odniesieniu zwycięstwa na torze Magny-Cours.
&,../tory/magny-cours2.gif,Obecny układ toru Magny-Cours,
Aerodynamika
Korzystamy tutaj ze średniej lub dużej siły dociskowej w celu poprawy hamowania i trakcji, a także przyczepności w średnio-szybkich zakrętach. Co prawda kuszące może się wydawać zredukowanie kąta nachylenia tylnego skrzydła w celu uzyskania wyższej maksymalnej prędkości, co może ułatwić wyprzedzanie rywali na dojeździe do piątego zakrętu, to jednak przyniosłoby to wręcz odwrotny skutek: mniejszy docisk oznaczałby dla kierowców mniejszą prędkość na wyjściu z trzeciego zakrętu i w rezultacie maksymalna szybkość pod koniec prostej nie byłaby dużo wyższa.
Zawieszenie
Tor Magny-Cours charakteryzuje się niezwykle gładką nawierzchnią co oznacza, że samochód może być bardzo nisko zawieszony i mieć sztywne zawieszenie. Sztywne zawieszenie oferuje korzyści jeśli chodzi o osiągi aerodynamiczne, a także ułatwia zmianę kierunku w szybkich szykanach (zakręty 6/7 i 11/12). Samochód może stać się trochę nerwowy w tych sekcjach, ale nie wynika z tego strata czasowa, gdyż zaraz po obu szykanach są strefy hamowania i wolne zakręty. Jeśli chodzi o ustawienia zawieszenia, to mimo wszystko musimy znaleźć odpowiednią równowagę pomiędzy sztywnością na szybkie sekcje i mechaniczną przyczepnością (miękkie zawieszenie) na wolne zakręty.
Niezawodność
Magny-Cours stawia przed samochodami kilka nietypowych wyzwań jeśli chodzi o niezawodność, a największe z nich stanowi ostatnia szykana (zakręty 16/17) z bardzo wysokimi krawężnikami. Najszybszy tor jazdy oznacza podskakiwanie bolidu na obu krawężnikach, co wiąże się z ryzykiem zbyt wysokich obrotów silnika i przeciążeniem układu przeniesienia napędu. O ile w czasie kwalifikacji kierowcy zawsze będą korzystali z optymalnego toru jazdy w celu uzyskania najlepszego czasu okrążenia, o tyle w wyścigu mogą obierać nieco inny, mając na uwadze dobro mechanicznej strony bolidu.
Temperatura toru
Nawierzchnia toru Magny-Cours jest znana ze swojej niezwykłej czułości na temperaturę. Zmienność w wystawieniu na działanie światła słonecznego może mieć olbrzymi wpływ na temperaturę toru i nawet coś tak błahego jak przemieszczająca się chmura może spowodować, że mieszanka opony znajdzie się poza swoim optymalnym zakresem temperatur zapewniającym najlepszą przyczepność. Staramy się wziąć to pod uwagę przy doborze opon i wybieramy najbardziej pasującą mieszankę do przewidywanych warunków. Generalnie rzecz biorąc wzrost temperatury spowoduje większą nadsterowność bolidu i w trakcie weekendu cały czas monitorujemy zmiany temperatury toru.
Moment obrotowy silnika
Magny-Cours jest torem, na którym moment obrotowy silnika odgrywa jedną z wiodących ról. Potrzebny jest silny moment obrotowy do rozpędzenia samochodu na wyjściu z licznych wolnych zakrętów, ale także dobra kontrola momentu obrotowego przy wysokich obrotach. W trzecim zakręcie, a także przy dwóch szybkich szykanach, kierowcy wracają na pełny gaz jeszcze w trakcie zakręcania, kiedy samochód jest pod wpływem silnego docisku aerodynamicznego. Przeniesienie mocy na koła musi więc być możliwie jak najbardziej płynne w celu uniknięcia destabilizacji balansu bolidu. Przy silnikach V8 nie będzie to jednak miało aż tak dużego znaczenia ze względu na mniejszy moment obrotowy w stosunku do V10.
Przełożenia biegów
Na Magny-Cours przełożenia biegów są z reguły krótkie, co pozwala zoptymalizować przyspieszenie samochodu z wolnych prędkości. Oznacza to, że nasza uwaga jest głównie skupiona na zakresie prędkości 0-250 km/h - nie przejmujemy się zbytnio maksymalnymi prędkościami. Wynika to z tego, że najlepsze miejsce do wyprzedzania na tym torze znajduje się na końcu najdłuższej prostej, którą poprzedza wymagający dobrego docisku zakręt, a więc jazda blisko innego samochodu jest w nim bardzo trudna - w tej sytuacji trudno jest wykorzystać jakąkolwiek przewagę w prędkości na wyjściu z zakrętu. Jednakże wyjątkiem z tej reguły może być pierwsze okrążenie, na którym odstępy pomiędzy samochodami nie są jeszcze ustabilizowane i nadal możliwa jest walka o miejsca.
Systemy kontrolne
Systemy kontrolne odgrywają ważną rolę na torze Magny-Cours z dwóch powodów: po pierwsze, kontrolują zużycie tylnych opon; i po drugie, zapobiegają uzyskiwaniu zbyt dużych obrotów silnika, gdy tył samochodu podskakuje na krawężnikach podczas pokonywania ostatniej szykany i tylne koła mogą obracać się swobodnie w powietrzu. Jednakże zadania te są częścią naszej "normalnej" pracy w weekendy wyścigowe i nie stanowią dodatkowego znaczącego wyzwania.
Źródło: RenaultF1.com
&,../tory/magny-cours2.gif,Obecny układ toru Magny-Cours,
Aerodynamika
Korzystamy tutaj ze średniej lub dużej siły dociskowej w celu poprawy hamowania i trakcji, a także przyczepności w średnio-szybkich zakrętach. Co prawda kuszące może się wydawać zredukowanie kąta nachylenia tylnego skrzydła w celu uzyskania wyższej maksymalnej prędkości, co może ułatwić wyprzedzanie rywali na dojeździe do piątego zakrętu, to jednak przyniosłoby to wręcz odwrotny skutek: mniejszy docisk oznaczałby dla kierowców mniejszą prędkość na wyjściu z trzeciego zakrętu i w rezultacie maksymalna szybkość pod koniec prostej nie byłaby dużo wyższa.
Zawieszenie
Tor Magny-Cours charakteryzuje się niezwykle gładką nawierzchnią co oznacza, że samochód może być bardzo nisko zawieszony i mieć sztywne zawieszenie. Sztywne zawieszenie oferuje korzyści jeśli chodzi o osiągi aerodynamiczne, a także ułatwia zmianę kierunku w szybkich szykanach (zakręty 6/7 i 11/12). Samochód może stać się trochę nerwowy w tych sekcjach, ale nie wynika z tego strata czasowa, gdyż zaraz po obu szykanach są strefy hamowania i wolne zakręty. Jeśli chodzi o ustawienia zawieszenia, to mimo wszystko musimy znaleźć odpowiednią równowagę pomiędzy sztywnością na szybkie sekcje i mechaniczną przyczepnością (miękkie zawieszenie) na wolne zakręty.
Niezawodność
Magny-Cours stawia przed samochodami kilka nietypowych wyzwań jeśli chodzi o niezawodność, a największe z nich stanowi ostatnia szykana (zakręty 16/17) z bardzo wysokimi krawężnikami. Najszybszy tor jazdy oznacza podskakiwanie bolidu na obu krawężnikach, co wiąże się z ryzykiem zbyt wysokich obrotów silnika i przeciążeniem układu przeniesienia napędu. O ile w czasie kwalifikacji kierowcy zawsze będą korzystali z optymalnego toru jazdy w celu uzyskania najlepszego czasu okrążenia, o tyle w wyścigu mogą obierać nieco inny, mając na uwadze dobro mechanicznej strony bolidu.
Temperatura toru
Nawierzchnia toru Magny-Cours jest znana ze swojej niezwykłej czułości na temperaturę. Zmienność w wystawieniu na działanie światła słonecznego może mieć olbrzymi wpływ na temperaturę toru i nawet coś tak błahego jak przemieszczająca się chmura może spowodować, że mieszanka opony znajdzie się poza swoim optymalnym zakresem temperatur zapewniającym najlepszą przyczepność. Staramy się wziąć to pod uwagę przy doborze opon i wybieramy najbardziej pasującą mieszankę do przewidywanych warunków. Generalnie rzecz biorąc wzrost temperatury spowoduje większą nadsterowność bolidu i w trakcie weekendu cały czas monitorujemy zmiany temperatury toru.
Moment obrotowy silnika
Magny-Cours jest torem, na którym moment obrotowy silnika odgrywa jedną z wiodących ról. Potrzebny jest silny moment obrotowy do rozpędzenia samochodu na wyjściu z licznych wolnych zakrętów, ale także dobra kontrola momentu obrotowego przy wysokich obrotach. W trzecim zakręcie, a także przy dwóch szybkich szykanach, kierowcy wracają na pełny gaz jeszcze w trakcie zakręcania, kiedy samochód jest pod wpływem silnego docisku aerodynamicznego. Przeniesienie mocy na koła musi więc być możliwie jak najbardziej płynne w celu uniknięcia destabilizacji balansu bolidu. Przy silnikach V8 nie będzie to jednak miało aż tak dużego znaczenia ze względu na mniejszy moment obrotowy w stosunku do V10.
Przełożenia biegów
Na Magny-Cours przełożenia biegów są z reguły krótkie, co pozwala zoptymalizować przyspieszenie samochodu z wolnych prędkości. Oznacza to, że nasza uwaga jest głównie skupiona na zakresie prędkości 0-250 km/h - nie przejmujemy się zbytnio maksymalnymi prędkościami. Wynika to z tego, że najlepsze miejsce do wyprzedzania na tym torze znajduje się na końcu najdłuższej prostej, którą poprzedza wymagający dobrego docisku zakręt, a więc jazda blisko innego samochodu jest w nim bardzo trudna - w tej sytuacji trudno jest wykorzystać jakąkolwiek przewagę w prędkości na wyjściu z zakrętu. Jednakże wyjątkiem z tej reguły może być pierwsze okrążenie, na którym odstępy pomiędzy samochodami nie są jeszcze ustabilizowane i nadal możliwa jest walka o miejsca.
Systemy kontrolne
Systemy kontrolne odgrywają ważną rolę na torze Magny-Cours z dwóch powodów: po pierwsze, kontrolują zużycie tylnych opon; i po drugie, zapobiegają uzyskiwaniu zbyt dużych obrotów silnika, gdy tył samochodu podskakuje na krawężnikach podczas pokonywania ostatniej szykany i tylne koła mogą obracać się swobodnie w powietrzu. Jednakże zadania te są częścią naszej "normalnej" pracy w weekendy wyścigowe i nie stanowią dodatkowego znaczącego wyzwania.
Źródło: RenaultF1.com
KOMENTARZE