Slicki mogą mieć wpływ na decyzję o użyciu KERS

Decyzja o zastosowaniu systemu odzyskiwania energii kinetycznej (KERS) w bolidzie Formuły 1 w przyszłym roku jest dość delikatną sprawą ze względu na obecną wagę tych urządzeń. Wpływ na nią może mieć między innymi zachowanie nowych opon slick.

Powszechnie uważa się, pierwsza generacja systemów KERS, które będą dozwolone w F1 począwszy od przyszłego sezonu, może dawać zysk na okrążeniu od 0,25 do 0,3 sekundy, ale pod warunkiem, że uda się upchnąć ważące w porywach do 60 kg urządzenie do bolidu bez zwiększania jego minimalnej dopuszczalnej wagi i przy zachowaniu pożądanego rozłożenia masy.

Tymczasem charakterystyka nowych slicków, które w przyszłym sezonie zastąpią używane od 1998 roku opony rowkowane może spowodować, że dla uzyskania najlepszych osiągów konieczne będzie przesunięcie środka ciężkości w kierunku przodu bolidu. Jeśli tak będzie istotnie, to stworzy to poważny problem dla KERS, ponieważ system ten powinien być umieszczony w tyle samochodu. Złe rozłożenie masy może kolei oznaczać zniwelowanie korzyści czasowych wynikających z KERS.


Odpowiedzi na te i inne pytania powinny pojawić się podczas zimowych testów, kiedy zespoły zaczną na poważnie badać slicki i przeprowadzać testy systemu odzyskiwania energii kinetycznej na torze. Zapytany przez autosport.com, jak delikatną kwestią jest decyzja o zastosowaniu KERS w wyścigach we wczesnej fazie rozwojowej tego systemu, szef Honda Racing - Ross Brawn odpowiedział: To bardzo trudna decyzja i wiele zależy od tego, jak będą zachowywały się opony, kiedy zaczniemy z nimi więcej jeździć.

Wszyscy wyliczyliśmy sobie, jakie mniej więcej rozłożenie ciężaru jest nam potrzebne i to obejmuje zamontowanie KERS w naszym bolidzie. Jednakże jeśli rozłożenie masy będzie musiało ulec zmianie, to wówczas znacznie trudniej będzie przemieścić większe elementy KERS w samochodzie. W przybliżeniu mówimy o zysku od 0,25 do 0,3 sekundy na okrążeniu, a jest to bardzo łatwo stracić, jeśli samochód nie pracuje jak należy. - powiedział Brawn.


Dyrektor techniczny Williamsa - Sam Michael dodaje: Patrząc na nowe opony, będzie teraz większa przyczepność z przodu niż z tyłu, ponieważ rowki zostały wypełnione, a więc balans powie nam, że trzeba przesunąć środek ciężkości na przód, gdyż będzie tam dostępna większa przyczepność. Jednakże mówimy tu o oponie slick, która pracuje inaczej niż rowkowana i będzie pracowała inaczej w różnych temperaturach, tak więc nikt nie będzie wiedział na 100 procent, dopóki wszystkiego nie sprawdzi w praktyce.

Poza tym będzie się to stale zmieniać, bo nie ma czegoś takiego, jak optymalne rozłożenie ciężaru. Może się zmieniać w zależności od toru, a także od temperatury toru i to dość znacznie. Jeśli chodzi o KERS, to pierwszym wyzwaniem jest upewnienie się, że system ten jest bezpieczny i niezawodny, a drugim osiągi. Jak tylko uporamy się z tymi dwiema rzeczami, to wtedy będziemy gotowi do użycia KERS w wyścigu. - powiedział Michael.

Firma Bridgestone poinformowała, że zespoły nie zgodziły się na zmniejszenie rozmiaru przednich opon, aby wyeliminować problem przesunięcia środka ciężkości na przód, tak więc japoński producent próbował poprawić przyczepność z tyłu poprzez zmianę konstrukcji tylnej opony, ale nie osiągnął satysfakcjonujących wyników. Jeśli zespoły zaprojektują nowe samochody podobnie jak obecne, to będą one zmagały się z tendencją do nadsterowności. Tym samym zespoły, które do tej pory miały problemy z podsterownością, będą początkowo w lepszej sytuacji - powiedział Hirohide Hamashima.

Źródło: Autosport.com